Служебните правителства са провели нещо като активно мероприятие срещу магистралата и на практика я оскъпиха с повече от 1 милиард лева
С почти едновременното размразяване на важни инфраструктурни проекти, които ще струват около 2,1% от БВП на страната, в родната икономика и политика настана оживление.
Участъкът Бяла - Велико Търново на магистралата Русе - Търново най-после започва да се изпълнява или поне бе обявена обществена поръчка. Тя бе посрещната на нож от ПП-ДБ, след като се оказа, че този проект ще струва рекордните 3,7 млрд. лв. с ДДС. (Виж долу.)
Тези дни стана ясно, че обходът на Габрово с тунела под Шипка, който струва други 358 млн. лв., ще се изпълни в срок, макар и удължаван няколко пъти. След броени месеци ще е готов подробният му технически проект и изпълнителят ще започне да работи по реализация на вече идеята за пробив под Шипка, отлежавала десетилетия.
Други 231 млн. лв. струват едни 14 километра от лот 4 на магистрала “Хемус”, за които
новото правителство издаде разрешение за строеж
и изглежда, че и този проект въпреки четиригодишното забавяне, ще започне да се прави. Задават се и следващите лотове.
Тези общо 4,2 млрд. лв. дотук несъмнено разпалват страстите. Преди броени дни Институтът за пътна безопасност повдигна градуса на напрежението, като зададе логичния въпрос няма ли прокуратурата да потърси отговорност за четирите години забавяне на строителството на “Хемус”. И дали това активно 4-годишно мероприятие не е заплаха за националната сигурност.
От института припомнят само един от аспектите на безвремието, в което изпадна “Хемус”, който обаче е доста показателен. През 2021 г. тогавашната служебна министърка на регионалното развитие и настоящ депутат от МЕЧ Виолета Комитова нееднократно убеждаваше българската общественост, че там
ДНСК е открила строителство без одобрени инвестиционни проекти
и без издадено разрешение за строеж, т.е. незаконно строителство.
При проверките било констатирано, че се извършват строително-монтажни работи, включително изкопи, насипи, пътни легла и съоръжения на участъци 4 и 5 на “Хемус”, и то в земи, за които отчуждаването още не е приключило. Тя даде няколко пресконференции по темата, на едната показа заснети с дрон изображения на строежите. А тогавашният шеф на ДНСК Влади Калинов обяви, че е издал 11 акта за незаконно строителство.
Докато се връчат актовете на държавната “Автомагистрали” ЕАД и на фирмите, които бяха получили аванси за тези лотове, на власт дойде кабинетът “Петков”. А докато траеха следващите два служебни кабинета на Гълъб Донев,
актовете паднаха в съда
От института припомнят, че тогавашният регионален министър Иван Шишков е проявил “загриженост”, като убеждавал обществеността, че трябва по някакъв начин да се реши въпросът с това незаконно строителство по “Хемус”. А начинът е законова промяна.
“Между 20-25% от лот 4 и частично лот 5 на магистрала “Хемус” са построени незаконно. Затова трябва да бъде намерен законов механизъм да се реши въпросът. Защото иначе то не може да продължи.
Работим активно за законови промени по два варианта - търпимост или узаконяване, с цел да се спаси построеното”, каза арх. Шишков.
По същото време депутатът от ПП-ДБ Андрей Цеков, който в един момент стана следващ регионален министър, казва следното: “Строителството по “Хемус” и по всички договори за текущ ремонт и поддръжка на пътищата е осъществявано без проекти, без разрешение за строеж, без строителен надзор… Големият проблем на държавата е
как да въведе в експлоатация незаконно строителство
на стойност милиарди и как да го разплати”.
От Института за пътна безопасност обаче припомнят, че когато става министър, Цеков прекъсва напъните на Шишков да амнистира незаконното строителство, защото промените, които той подготвил, щели да отворят кутията на Пандора.
Така темата за незаконното строителство на “Хемус” при министър Цеков постепенно замира, а в следващия служебен кабинет по нея изобщо не се говори. Интересното обаче идва при сегашното правителство. На 4 февруари т.е. буквално седмици след като настоящият кабинет положи клетва, министър Иван Иванов издаде разрешение за строеж за част от нарочения като незаконен лот 4 на магистралата.
И когато по желание на ПП-ДБ бе извикан в парламента да даде обяснение, каза: “Съгласно практиката на ДНСК и документите, които аз съм установил, нито за този участък, нито за който и да е друг от магистрала “Хемус” не е констатирано незаконно строителство и няма издаден констативен акт за такова и за спирането му нито по време на служебното правителство, нито по време на редовните.
За да докаже това, министър Иванов показа протокол от 2021 г., според който заместник на Виолета Комитова (чието име той деликатно спести) е взел въпросните записи от дрона, които тогава бяха пускани като доказателство за незаконното строителство. И не ги е върнал в министерството. Не става ясно нито къде са тези снимки, нито къде са протоколите на ДНСК за извършено незаконно строителство, които Влади Калинов навремето издава. И институтът прави заключението, че цялата сага е активно мероприятие на служебните правителства, чиято цел била да забавят строителството на магистралата, колкото е възможно по-дълго. За което
призовава за намеса прокуратурата
Описаното в този сигнал на института е обаче само един от аспектите от 4-годишното безвремие, в което потъна този национален обект.
Всички помним с какъв ентусиазъм вътрешният министър на Стефан Янев - Бойко Рашков, се хвърли да осветли схемата, по която държавата прехвърли парите за “Хемус” на държавната “Автомагистрали”, а тя от своя страна сключи договори с десетки частни фирми за доставка на материали, строителна техника и работници. По този начин авансово бяха платени 2,4 млрд. лв., които впоследствие с индексирането заради инфлацията минаха 3 млрд.
Рашков говореше за разследване къде са отишли парите за “Хемус” и начерта сложни схеми за какво босовете на строителните фирми са похарчили парите. Но пропусна да каже, че фирмите не могат да строят не защото не искат, а защото никой не им разрешава да започнат. Разрешението за строеж бе издадено едва тази година. Разследванията, включително и едно от ГДБОП, и досега не са довели до някакъв конкретен резултат. Освен една прокурорска проверка, потънала безследно.
През цялото това време никой от управляващите не отговори на логичния въпрос
защо тези договори не се канселират, щом са незаконни
Един отговор на парламентарен въпрос, даден от вицепремиера и регионален министър в кабинета “Петков” - Гроздан Караджов, който сега пак е вицепремиер и министър на транспорта, дава поне някаква представа за това поведение.
“Може би ви се иска да бъдат прекратени тези договори и държавата да загуби половината от тези 4 млрд. лв. Но това никога няма да се случи”, каза той в а блицконтрол в парламента през 2022 г.
Казусът тогава беше, че Караджов бе разрешил текущи плащания по инхаус договорите в размер на 37,5 млн. лв. и с право бе попитан от депутата от ГЕРБ Александър Иванов защо го е направил, след като всички твърдят, че инхаус договорите са незаконни.
А Караджов прехвърли топката на парламента и пожела депутатите да наредят прекратяването на договорите. Което не е станало и до днес.
Иронията е, че точно по времето, когато управляваха най-големите борци срещу инхаус договорите - ПП-ДБ, се стигна на практика до оскъпяването им и към раздадените навремето аванси
бяха добавени още стотици милиони
В правителството на сглобката регионалният министър Андрей Цеков беше принуден да инициира през преходните и заключителни разпоредби на Закона за държавния бюджет промени, които дават възможност да се изплащат индексации по договори, сключени на принципа на инхаус поръчките. Което пък отвови пътя въпросните частни фирми да получат още 1 милиард лева много преди да са започнали работата.
И не само - Цеков започна да сключва гаранционни споразумения с въпросните фирми, чрез които те поеха задължения да изпълняват възложената им работа, както се изисква по Закона за устройство на територията. Т.е. с гаранции за свършената работа. С други думи, фронтът за работа най-сетне бе открит. Но сглобката се развали, минаха още два служебни кабинета и действителната работа по тези исторически договори най-после може да започне едва сега.
По същите тези отричани и оплювани договори. Но с четири години по-късно и с 1 милиард лева по-скъпо. И без отговор на въпроса някой ще понесе ли отговорността.
Има и по-скъп от “рекордния” аутобан Бяла - Велико Търново
Обществената поръчка за проектиране и строителство на третия участък от аутобана Русе - Велико Търново, която възбуди духовете с рекордната си цена от 3,5 млрд. лв. за своите 60 километра, изобщо не е толкова рекордна. Това показва елементарно сравнение.
Прогнозната стойност на обявената миналата седмица поръчка за участъка от Бяла до Търново е 3,56 млрд. лв. с ДДС. Или се получават по 50 млн. лв. за километър, което накара депутата от ПП-ДБ Андрей Цеков да заяви, че реалната стойност на километър е само 26 млн. лв., а останалите 24 млн. лв. са “корупционна надбавка”. А лидерът на ПП-ДБ Кирил Петков дори помоли премиера Росен Желязков да влезе в пътната агенция и да направи проверка.
Желязков призова двамата, ако имат доказателства за твърденията си, да ги дадат на прокуратурата. В противен случай провеждат дезинформационна кампания и манипулират обществеността.
В действителност в България има друг действащ проект за магистрала, който е по-скъп от Бяла - Търново – отсечката от “Струма” през Кресненското дефиле.
През 2023 година по времето на служебния регионален министър Иван Шишков бяха подписани два договора за строителство на 23,6-километровия участък през Кресна.
Той е разделен на два лота. Първият е с дължина 13,2 километра и ще се изпълнява от “Грома Холд”, “Европейски пътища”, “Водно строителство - Благоевград”, “Пътпроект” и “Вахостав-СК” за близо 600 милиона лева с ДДС.
Вторият е 10,4 километра и включва обходния път на Кресна. Той ще се изпълнява от ГБС и “ЕПОС - Емпреза Португеза де Обрас Субтеранеас” за малко над 570 милиона лева с ДДС.
Така 23,6-километровият участък излиза близо 1,2 милиарда лева с ДДС, което прави около 49,5 милиона лева на километър.
Само че съоръжението не е цяла магистрала, а само едно от двете ѝ платна и се предвижда по него движението да е еднопосочно, а по-късно да се търси откъде ще минава другото платно. Или излиза, че това е само половината от стойността, а цялата ще е минимум 100 млн. лв. по цените от 2023 г. Ако се добави необходимата индексация заради инфлацията, ще излезе, че 1 километър ще струва над 120 млн. лева.
Пътят към тунела под Шипка вкаран нарочно в резерват, за да не се строи
Целият проект за прокарване на тунела под Шипка, за който има сключен договор за проектиране и строителство още от 2022 г., стоя близо 2 години на трупчета заради екологичен казус.
Договорът е за 358 млн. лв. с ДДС и бе сключен с консорциума ПСВТ на инженеринг, т.е. изпълнителят трябваше да проектира и пътя, и тунела и после да ги построи. Дотогава имаше само идеен проект, който в общи линии указва откъде трябва да мине трасето на пътя и къде да се копае тунелът, но без парцеларни планове и без отчуждения на терените.
През същата година обаче, когато на власт бе кабинетът “Петков”, МОСВ, което тогава се ръководеше от вицепремиера Борислав Сандов, вкара спешно на заседание на кабинета проект за промяна на плана за управление на природен парк “Българка”, чиято цел беше да вкара в режим на резерват в парка зони, през които според идейния план трябваше да мине пътят до тунела. При природните резервати има тотална забрана за каквото и да е строителство.
Проектът за промяна на плана бе изготвен от “Обединение Българка 2013”, чийто ръководител бе Тома Белев, по онова време вече заместник-министър на екологията. В консорциума участва и българското поделение на “WWF - Световен фонд за дивата природа”, което у нас се представлява от жената на Тома Белев - Веселина Кавръкова. Те бяха спечелили поръчка за изготвяне на нов план за управление, която беше на стойност 2,6 милиона лева.
Решението на кабинета за промяната на плана за управление на парк “Българка” обаче бе обжалвано от общината в Габрово, която спечели делото на първа инстанция. Авторите му обжалваха решението пред ВАС и втората инстанция окончателно отхвърли тяхната жалба едва през април 2024 г.
Така за две години проектът за тунела бе прекъснат и това за малко щеше да доведе до изгубване на средствата, които бяха заложени в Оперативна програма “Транспортна свързаност 2021-2027”. Работата бе възстановена едва от лятото на 2024 г. и преди няколко дни сегашният регионален министър Иван Иванов съобщи, че окончателният технически проект ще бъде готов всеки момент и тунелът на практика вече може да започне да се строи. По план той, както и пътят до него трябва да са готови до 2030 г.
