- Проблеми заради забавени доставки на нови самолети, ремонти на старите, заобикалянето на Русия и Украйна удължава трасетата, разхода за гориво и вредните емисии
- Не можем да пускаме пилоти от трети страни в шенгенската зона, нашите са малко, обучението им е по-евтино в Гърция и Румъния
Въпреки че пътуващите със самолет вече са колкото нивата отпреди пандемията, глобалната гражданска авиация е в сериозна криза - цените на билетите се покачват рязко,
графикът на полетите е нарушен, губят се
твърде често багажи на пътници.
Войните в Украйна и Близкия изток и санкциите срещу Русия водят до преизчисляване на маршрутите, което увеличава разхода на гориво, цените и повишава вредните емисии.
Нарушени са и веригите за доставки. Освен това летищата и авиокомпаниите не могат да отговорят на нарастващото търсене на билети и желанието за нови дестинации, въпреки че пътуването излиза солено. Вече трудно може да се намерят полети за 20 до 50 евро, както беше по време на ковида (повече за скока в цените четете в интервюто с кап. Марио Бакалов).
“Авиацията не разполага с достатъчно самолети - нито пътнически, нито за карго. Производствените линии закъсняват. Преди дни от “Еърбъс” обявиха, че новите големи товарни А350 ще се появят с една година закъснение (до втората половина на 2027 г.)”, коментира пред “24 часа - 168 истории” Тодор Иванджиков, председател на Асоциацията на българската авиационна индустрия.
Според него има финансов стрес при няколко авиокомпании в САЩ, както и напрежение в голяма европейска структура, която не назова. Ако някоя от тях обяви фалит, “като акули” идват останалите да купят машините.
Превозвачите искат да обновят самолетните си паркове, за да увеличат полетите и да оптимизират разходите си за гориво, но това става бавно. Една от двете най-големи фирми в този бранш -
“Еърбъс”, от юли намали доставките,
а “Боинг”, сви производството след стачка и проверки заради криза с безопасността. Генералният директор на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) Уили Уолш признава пред Ройтерс, че няма нови машини.
Според него доставчиците се държат като “квазимонополисти” и се облагодетелстват за сметка на превозвачите. Те трябва все по-често да ремонтират старите самолети заради липса на нови, а цените на резервните части растат. Това води до загуби за авиокомпаниите, повече оперативни разходи и печалби за производителите. Липсата на самолети влече след себе си забавяне или отмяна на полети, което изнервя клиентите.
Другият проблем е съставът - от пилоти и стюардеси до наземни екипи и служитли, обслужват пътниците на летищата. “В САЩ станаха няколко катастрофи поради грешка на пилоти. Проблемът с обучението на командири е навсякъде. Ако компаниите сами не си произвеждат кадри, няма откъде да вземат хора. Това трябва да стане и в България - допълва Тодор Иванджиков. - Откакто влязохме в Шенген, нямаме право да пускаме пилоти от трети страни до страни от това пространство. От друга страна, не разполагаме с достатъчно български летци.”
Допреди 20 години у нас съществуваше военновъздушно училище, където кадрите се обучаваха за 5 години. Недостатъчният опит е причина за много пилотски грешки. В една от последните катастрофи в Америка единият от летците е бил само с един месец стаж. Повсеместно се бърза, пускат се млади пилоти. Те са надъхани, вярват си, но трябва да придобият опит, да свикнат с машината, обяснява Иванджиков.
Нашите млади момчета се обучават в чужбина. А отидат ли другаде, си намират по-добре платена работа
и страната ни ги губи като кадри за българския пазар.
Секторът предлага държавата да отмени ДДС за обучение на пилоти, както и акциза за горивото на учебните полети. Така е в Гърция, Румъния, Ирландия и другаде. Затова желаещите да придобият правоспособност у нас плащат с 20 - 30% по-скъпо. Тук се крие и причината българските компании да търсят чужденци. Най-често за чартърните полети, но и те също се намират трудно, допълва експертът.
Инженерен състав също е необходим, защото се очаква София да се превърне в един от най-големите центрове на Европа за инженерни дейности. Строят се допълнителни хангари, които трябва да са готови до 2 г.
“В целия сектор нонстоп набират млади хора, за да отговорят на търсенето, но
има голямо текучество, непрекъснато напускат
- коментира още авиоспециалистът. - Наетите са много натоварени и бързо се уморяват. В тази индустрия винаги има стресови ситуации и не всички могат да се справят с тях. Нивото на обслужване не може да стигне до това преди ковид.”
Подобен недостиг на екипаж и персонал се наблюдава в целия свят. IATA настоява до 2039 г. да се обучат 800 000 нови пилоти, за да се отговори на все по-голямото търсене.
Прогнозата на “Боинг” пък е, че до 2042 г. ще има нужда и от 716 000 техници по поддръжката и 980 000 членове на кабинния екипаж в световен мащаб.
Липсата на квалифицирани кадри в авиацията се усети рязко, когато желанието на хората да пътуват се възстанови след пандемията. Летище “София” отбелязва съществено увеличение на пътниците през 2024 г. - 7 922 702 срещу 7,1 милиона в предковидната 2019-а. Бургас и Варна обаче още не са стигнали предпандемичните нива - за м.г. са обслужили 3,4 милиона души срещу 4,4 милиона през 2019-а.
В Европа през 2024 г. отчитат 7,4% пътници повече по летищата на континента спрямо 2023-та, а товарите са с 13,2% отгоре. Данните са от европейския клон на ACI - Международния съвет по летищата.
В съвместен доклад с Международната организация за гражданска авиация (ICAO) за 2024 г. ACI посочва, че по въздух са пътували 9,5 милиарда души, което представлява 104% повече спрямо нивата от 2019 г. Приходите са $8,8 трилиона (101% увеличение в сравнение с преди ковида).
Тенденцията върви нагоре и у нас, и в целия свят. Очаква се до 2030 г.
трафикът да надхвърли 12 милиарда души,
като увеличението е най-вече в Азиатско-тихоокеанския регион и Близкия изток, а до 2042 г. - 19,5 милиарда души (двойно повече от миналата година), пише още в доклада на ACI и ICAO.
Според експертите в момента най-големият пазар са САЩ, но се очаква до 2042 г. на първо място да излезе Китай, а развиващите се пазари като Индонезия и Тайланд да влязат в топ 10.
Но не са само обикновените граждански полети. Има съществено увеличение на търсенето на хеликоптери и бизнес джетове, както и за медицински доставки, карго, VIP операции и чартърни полети.
Въздушните товари се увеличиха неимоверно по време на пандемията и продължават да са основна част от световната търговия. Те са предпочитани при пратки с висока стойност, въпреки че самолетите побират по-малко карго от корабите и тировете.
Според Международната асоциация за въздушен транспорт през юни 2024 г. глобалното търсене на въздушни товари се е увеличило с 14,1% на годишна база, поставяйки рекорд за първата половина на годината. Превозвачите в Азиатско-тихоокеанския регион и Латинска Америка могат да се похвалят с най-високите печалби, докато търсенето по маршрути като Африка - Азия и Близкия изток - Европа скочи с над 30% на годишна база. Глобалният въздушен товарен флот се очаква да нарасне до 3900 самолета до 2043 г., което е увеличение с две трети от 2340 товарни самолета през 2023 г.
Огромен проблем за авиоиндустрията е войната в Украйна,
защото е причина да бъдат избягвани украинското и руското въздушно пространство. Това са 1800 полета на ден през периода март 2022 г. до декември 2023 г. Ограниченията ощетяват маршрутите на дълги разстояния. Например самолет на “Луфтханза”, тръгнал от Франкфурт към Токио, е трябвало да заобиколи Русия от юг на отиване и
да мине през Арктика
на връщане. Заради обходите световното потребление на гориво е нараснало средно с 13% за 2023 г., за полетите от и до Европа с малко повече - 14,8%, а за тези до и от Северна Америка - с 9,8%. Въпреки относително малкия им брой, тези курсове са увеличили глобалните емисии на въглероден диоксид.
Допълнителното излъчване за 2023-та е с 8,2 мегатона повече от предишната година. Засегнатите от ограниченията полети са най-дългите в света и затова водят до непропорционални на броя си емисии. Средно един отклонен полет отделя допълнително 18 тона CO2, приблизително колкото от един къс маршрут. Вероятно повишени са и емисиите на други вредни вещества, различни от CO2.
Заради войната в Украйна полетите между Европа и Азия, както и между Северна Америка и Азия се удължиха. Но и други фактори променят траекториите. “Нейчър” съобщава, че много авиокомпании са започнали да избягват Източна Украйна, след като руски сили свалиха полет на Малайзийските авиолинии на 17 юли 2014 г.
За да се намери оптималният маршрут за средно 90 000 полета на ден и да се спестят време, гориво и вредни емисии, се правят много сериозни изчисления. Според информация в сп. “Нейчър” като база се вземат и средните данни от 1000 курса, участващи в глобалната система на наблюдение на самолетната експлоатация (IAGOS).
Прегледът на траекториите се извършва от няколко дни до няколко часа преди заминаването, за да се минимизират оперативните разходи за гориво и усилия.
Преценяват се и метеорологичните условия (например да се избегне задаваща се гръмотевична буря), прелитане на
минимално разстояние от летища, които могат да послужат за аварийно
кацане, такси за пресичане на въздушното пространство, разходи за персонал, както и кои трасета са затворени за движение.
Друг проблем, на който трябва да отговорят летищата и който влияе върху авиоиндустрията, са инвестициите в нови писти и инфраструктура, както и в киберсигурност, защото кибератаките стават все повече.
Секторът се развива с бързи темпове, но според Тодор Иванджиков едва ли ще успее да насмогне на всички предизвикателства в следващите 10 години.
