Но наблюдавайки многократно видеото от последния участък на полета, забелязвам, че самолетът лети почти праволинейно към Земята, което може да бъде признак, че има отказ на управлението, за което екипажът не е докладвал, казва той
О.з. подполк. Николай Калев, военен пилот първи клас. Има 20 години служба в бойната авиация, преминал е от старши летец до командир на 15-и авиационен полк в Равнец и Балчик. Летял е на безмоторни самолети, на L-29, УТИ-МиГ-15 (с такъв самолет загина Юрий Гагарин), МиГ-17, МиГ-17Ф с форсаж, МиГ-17 ПФ и МиГ-21 ПФМ. Общият му нальот е над 1600 часа.
- Г-н Калев, излязоха нови данни за катастрофата с L-39, може ли да кажете каква е вашата хипотеза за трагичния случай?
- Първо искам да изразя съболезнованията си на семействата на загиналите, на техните колеги, близки и роднини. Много тежък удар не само за тях, а и за българската бойна авиация и за армията. Двама достойни български летци и мъже отлетяха завинаги в небесата.
Датата 13 септември няма да я забравя и по още една причина: на този ден, но през 1971 г., лейтенант Денчо Денев от нашия випуск, изпълнявайки полет на МИГ-17, загина, след като внезапно изгасва тока в района около Бачковския манастир. По това време младата му съпруга бе бременна и след като той си отиде, тя роди момиче, което кръсти Деница. Сега, когато чествахме 55 години от завършването на висшето училище, тя дойде, една прекрасна лъчезарна жена, която вече е станала баба.
На въпроса Ви – нямам информация какво е било полетното задание, какви фигури би трябвало да изпълнят и до каква минимална височина е трябвало да се снижи самолетът. Затова можем само да допускаме. При реактивните самолети първо и второ поколение, за да се получи успешен катапулт, е необходим хоризонтален полет най-малко на 150 - 200 м височина, за да може пилотът да откопчае коланите, които го привързват към седалката, да отблъсне с крака седалката и тогава да дръпне ръчката на парашута. Има такъв тренажор за катапултиране и всеки летец в годината веднъж преминава през обучение, за да си припомни тези действия. При другите самолети като МИГ-21 може да се катапултира и от 0 метра височина, тъй като там всичко е автоматизирано, независимо от това какво прави летецът. Говорим за хоризонтално положение. Дори при МИГ-21, ако се пикира към Земята, трябва да се катапултира от височина 4 пъти над вертикалната скорост, която се мери в метри в секунда. Примерно, ако е 30 метра в секунда, това означава, че при 120 метра трябва да издърпа ръчките, иначе парашутът може да се напълни, но като физическо тяло той ще отиде към земята и не е сигурно, че пилотът ще оцелее. Това изискване строго се спазва. Гледах видеозаписа и забелязвам, че са имали най-малко 50 м вертикална скорост, ако го умножим по 4, това са 200 метра, тоест предполагам, че са допуснали грешка в темпа на изтегляне на самолета по вертикалата и вече под 150 м те не са имали полезен ход. Дори да дръпнат ръчките, не е имало как да се спасят. Същевременно са се надявали с претоварване да излязат от тази крива и да не се ударят в Земята, вдигайки носа нагоре, но тогава не трябва да се забравя, че самолетът от инерционните сили не може веднага да си промени траекторията и може да се удари с корема в Земята и този удар е фатален.
- Обсъжда се хипотеза и за отказ на техниката?
- Възможно е, но е малко вероятно, защото самолетът е минал през капитално-възстановителен ремонт в Чехия, ние също имахме заводи за тази цел, но защо е изпратен в Чехия, не знам. Независимо от всичко, там са сменени двигатели, тръбички, след което машината се изпитва първо в Чехия с няколко полета, след което и тук. При такива полети с повишен риск от аварийност, в деня на демонстрацията техническият състав прави пълна проба на двигателя, за да се види как се справя, и тогава се прави полетът, но освен това трябва да има и резервен самолет, който също прави тренировки.
Но наблюдавайки многократно видеото от последния участък на полета, забелязвам, че самолетът лети почти праволинейно към Земята, което може да бъде признак, че има отказ на управлението, за което екипажът не е докладвал. Още в първия момент би трябвало веднага да катапултират. Или поне да докладват.
- Дали има резервни самолети, или в такива случаи изборът е само един?
- Не знам, разбирам, че от 36 самолета у нас изправните са 4 - 5. Няма „стари" самолети - когато се проверява машината, когато се смени двигателят, системите, тогава тя е изправна. Ако не е – никой не може да го вдигне във въздуха. Може да е морално остарял, примерно F-16, с който летя президентът, е от 1984 г., но самолетът не е стар.
- Според Вас от черната кутия дали нещо ще може да се разбере?
- Тя е оранжева. В България имаме хора, които дешифрират „черни кутии", но може би за да се избегнат спекулации, че някой влияе на разследването, тя е изпратена в Чехия. В нея секунда по секунда се записва височина, скорост, обороти на двигателя, ъгъл на атака, претоварване, така че да е ясно какво са правели във всеки един момент и какво в крайна сметка се е случило.
- Казват, че майорът никога не би допуснал грешка – височината ли не е добре преценена, или номерът, който е измислен, е твърде сложен?
- Аз мисля, че грешката е в пилотирането. Казват, че са се готвели месеци, макар че се съмнявам, съдейки по много фактори, но да оставим това настрани. Важното е към момента на полета да бъдат натренирани, а бившите министри Тодор Тагарев и Веселин Стоянов споменаха, че пилотите ни летят по 30 - 40 часа на година, като сложите 2 месеца отпуска, ще видите, че това е кощунство - да изпратиш пилоти да правят сложен пилотаж на малка височина с такъв малък нальот. Ако си спомняте, и преди при Валентин Терзиев съобщиха, че е летял 12 часа за последните 6 месеца, но не се знаеше от тях колко са били през нощта, колко прехвата е направил през нощта, горе-долу същото е и сега. Ако аз бях командир, през последните две седмици от тези три месеца тренировки щях на всяка смяна да правя по 3 летателни смени и всяка смяна щеше да има по 3 - 4 полета сложен пилотаж, за да се стиковат пилотите помежду си. Щях да започна от средни височини да слизат до 500 м, след това на 300 м и накрая да стигнат до 100 м, за да се почувстват уверени. Има още нещо - трябва да ги ръководи опитен човек и това да се заснеме, за да видят как рисуват фигурите. Те тръгват на малка височина с лупинг, спускат с 30 - 40 градуса, обръщат на 180 градуса, тоест самолетът е обърнат „по корем" и много дълго пикират надолу. Този комплекс обаче трябва да се изпълни пред очите на хората и когато направят завъртането, те го удължават напред, където няма да се види, може би са искали да останат на полосата и са се задълбали дълбоко, но не са си оценили възможностите. Имат доста дълъг етап почти праволинеен, което не е правилно, трябва да се спускат с почти еднаква ъглова скорост във втората част на лупинга и пикирането и излизането от пикирането към земята. Това е на професионално ниво.
-Има данни, които не са потвърдени официално, че нальотът е бил 100 часа на единия пилот и 50 на другия и той е щял да стане 70-80 за годината, което не е малко.
-Това не означава, че имат натренираност и достатъчен нальот за полети на малка и пределно малка височина.
- Имате ли мнение за белите проблясъци, които се виждат част от секундата преди удара в Земята?
- За мен те се получават от въртенето, допускам, че е отблясък от крилата, на този етап нищо не може да се каже.
- Според Вас правилно ли е толкова прибързано да се искат оставки?
- Никой няма право да иска оставката на ген.-майор Русев и на командващия ВВС Димитър Петров, в армията така не става. Ако изгорят 9 души в БДЖ, министърът с морален акт подава оставка, в армията не е така, отговорността е морална, вината е персонална и юридическа. С други думи, трябва да се види къде е причината, кой е виновен, след което има разжалване, прокуратура и т.н. А като подаде оставката, кого ще сложим, авиацията не е като в политиката, за всеки пост - един куп кандидати политици.
- След катастрофата с Терзиев стана ясно, че е бил пенсионер, тук с майора е същият случай.
- Шокира ме как може да е пенсионер и на щат, дайте им по 5 - 6 хил., защо ще се пенсионира, част от летците са пенсионери, но е по-редно, когато напуснат, тогава да се пенсионират. Разбрах, че ген. Николай Русев, командир на Трета авиобаза, също дава бойни дежурства, чест му прави, защото сигурно няма подготвени хора за целта. Причината е, че авиацията и армията не се финансират. Моят командир казва, че на старите летци трябва да се дава с лъжичка, а на младите с черпак, те трябва да летят, керосин имаше, никой не говореше, че не стига, имаше резервни части.
- Вие сте командир с богат стаж, според Вас трябва ли да има такива шоута и редно ли е военните пилоти да се ангажират с тях?
- През 1988 г. имахме много мощна авиация, това бе годината, когато се постигна върхова подготовка за целия период от 1912 г. Тогава ние нямахме такава група за демонстрации; САЩ, Русия, Франция, Англия могат да си го позволят, но не и ние. За самочувствие може някой демонстративен полет да се проведе, но трябва да се направи с мисъл. След като не са водели подготовка, не е необходим такъв пик на малка височина, може да се направи на 100 м бръснещ полет и възходящи тона и толкова. Важното е полетът да е съобразен с подготовката и да се избегнат всякакви рискове с низходящите маньоври.
