Мнозина сравняват "Аутострада дел соле", магистралата на слънцето, с италианско чудо. Тези дни се навършиха 60 г., откакто Северът и Югът бяха свързани така, както не успя да стори това за десетки години дори Обединението на Италия (1861 г.)
Само за 8 г. са изградени 760 км магистрала чрез най-големия проект на времето, през което беше регистриран икономическият бум на Апенините.
На 19 май 1956 г. е поставен първият камък на „Аутострада дел Соле". Превърналата се в нещо като асфалтова артерия на страната магистрала е завършена на 4 октомври 1964 г. В директно тв предаване тогавашният премиер Алдо Моро, намиращ се до Флоренция, открива официално последната отсечка на магистрала А1. Той я определя като гениално предприятие, за чийто успех и изключителни резултати са били ангажирани „огромни ресурси на науката, техниката, труда и креативността на италианския народ".
Това е първата италианска магистрала, която свързва бедната южна и богатата северна част на Ботуша. По този начин се скъсява в пъти времето за изминаването на разстоянието между тях. Преди изграждането на магистралата за пропътуването от Неапол до Милано (780 км) са необходими повече от два дни.
В началото си пътят е кръстен „Магистрала на слънцето",защото в крайната дестинация- Неапол, има слънце по всяко време на годината. А1 е включена в национален проект за привеждане в ред на пътищата на страната. В проучването за реализирането участват най-големите индустрии тогава- ФИАТ, „Аджип", „Пирели" и „Италчементи". Проектът обаче се забавя заради месеци политически дискусии. Парламентът е разделен – левите партии обвиняват правителството, че краде пари от тези за железниците и че се поставя в услуга на ФИАТ, като се има предвид, че нейните автомобили ще се възползват най-много от магистралата. По онова време държавата не разполага с необходимите средства, а Европа все още не предлага модели, които да се следват. Мнозина се съмняват в рентабилността на проекта, като се има предвид, че по онова време в цяла Европа има общо около 2 млн. автомобили. Проектът обаче е силно желан от християндемократите и е представен в рекордно късо време.
Веднага стартира и работата по него. Основана е и компанията „Аутостраде", в която са налети държавни капитали. Стремежът е да се изгради „най-големият монумент в страната за живите, а на за мъртвите". За да се реализира на дело това, начело на компанията е поставен инженерът от област Пиемонт Феделе Кова. Той става главен изпълнителен директор на „Аутостраде" и на практика е човекът, който изнася на гърба си изграждането на магистралата.
Първият й камък е поставен в Сан Донато Миланезе през 1956 г. Малко по-късно Кова отива в Съединените щати, за да изучи американските магистрали и за да търси финансисти за проекта. По същото това време Кова нахвърля нещо като „чернова" за инфраструктурния проект, но той остава секретен до последно, за да се избегнат натиска и поставянето на условия от силните на деня. Експериментират се иновативни технологии и системи за виадукти. Цялото трасе се разделя на стотици малки части от по няколко километра. Работата по тяхното изграждане започва след процедури за търгове и конкурси. Две години след началото на проекта тогавашният премиер Аминторе Фанфани реже първата лента за отсечката Милано-Парма (125 km).
Опасявайки се, че проектът може да спре заради липса на финансиране, инж.Кова започва работа и по южната му част. На 19 февруари 1959 г. се реже и лентата за откриването на отсечката Неапол-Капуа (44 км).
Най-труден обаче се оказва пътят в Апенините между Болоня и Флоренция. Необходимо е реализирането на серия от виадукти, инсталират се железни скелета, високи и по 100 м. През декември 1960 г. е завършена и 85-километровата отсечка между областите Емилия и Тоскана. След това трябва да се свърже и Рим с Неапол –това става през 1962 г. Посредством „Аутостраде" държавата изкупува десетки терени и поверява работата по изграждането на различни фирми. Същевременно прибира парите от магистралните такси, които използва за ново финансиране. Издава и облигации с 30-годишен падеж, гарантирани от вече реализираните инфраструктури.
В крайна сметка цената на целия проект се равнява на днешни 3,3 млрд.евро, като се вземе предвид и инфлационният индекс за този период. Държавата финансира 36 на сто от тях. По време на реализирането на магистралата умират при различни трудови злополуки 160 работници. На изхода от Флоренция на магистралата има все още паметна плоча в тяхна чест.
Реализирането на дългата над 700 км магистрала със стотици мостове, виадукти, тунели, галерии завършва даже 3 месеца по-рано от предвиденото.
Едва след завършването на проекта инж. Кова споделя в интервю, че до тогава той бил оставен да работи на спокойствие - може би заради факта, че все още никой не вярвал в магистралата и не си давал сметка за значението й. Едва след това се развихрили апетитите на заинтересованите. Затова и навремето било важно най-вече да се строи, а после станало по-важно разпределянето на квотите и търговете. С други думи, на преден план излезли „клиентите", на които трябвало да се свърши услуга и чиито близки трябвало да се уредят на работа или да спечелят конкурси. От тогава на практика и изграждането на магистрали, виадукти и всякакви други инфраструктурни проекти става извънредно бавно и сложно в Италия.
