- Самолетът превозвал от Будапеща за Берлин йод 131 за медицински цели, районът става радиоактивен
- Само 10 метра не стигат на аероплана да прелети над хълма Сакра край Братислава. Няма оцелели
На 27 декември 1946 г. с постановление №8 на МС на България се създава Дирекция “Въздушни съобщения”. Тя разполага с 3 транспортни тримоторни самолета “Юнкерс Ju 52/3m”, 2 двумоторни учебно-тренировъчни “Фоке-Вулф 58” и 3 санитарни едномоторни самолети “Физлер-Щорх”.
За първи главен директор е назначен пилотът Борис Ганев със заместници инж. Душко Кондов и Драган Шишков. Първата редовна въздушна линия София - Бургас е открита от Георги Димитров на 29 юни 1947 г. В края на годината са купени три самолета По-2 и два Ли-2п, с които на 13 февруари 1948 г. е открита първата редовна международна линия София - Белград - Будапеща - Прага.
На 3 ноември 1948 г. в Москва се създава смесено българо-съветско дружество за граждански авиотранспорт - ТАБСО (Транспортно-авиационно българо-съветско общество). ТАБСО започва работа на 1 август 1949 г. и продължава дейността си 5 години
Постепенно България изкупува дела на СССР и активите на смесеното дружество стават изключителна собственост на държавата. Новата авиокомпания запазва името ТАБСО и логото до 1968 г., когато се преименува на “Български въздушни линии Балкан”.
В популярния фирмен знак (звезда с крила) името ТАБСО се заменя с БАЛКАН.
На 24 ноември 1966 г. ТАБСО претърпява първата си и единствена катастрофа край Братислава. На сметката на “Балкан” са записани над 10 катастрофи. Най-тежка е 1971 г. - падат три самолета.
Всичките 74 пътници и 8 души екипаж загиват при жестоката самолетна катастрофа на българския Ил-18 край Братислава на 24 ноември 1966 г. В нея намира смъртта си и първата съпруга на Иван Славков - красивата стюардеса Светла Маринова.
При гъста мъгла и обилен снеговалеж в 16,30 часа местно време самолетът се забива във връх Сакра, Малките Карпати. Не му достигат 10 м, за да прелети над върха.
Аеропланът катастрофира между селата Рача и Йуром във Вайнорската котловина. Разпадането му започва с първия удар южно от върха и завършва чак при северната страна. Ивица от 325 м от гората е буквално обръсната от разпадащата се на парчета машина.
Спасителната акция е затруднена от бързо натрупаната снежна покривка. Както и от повишената радиоактивност на района, тъй като самолетът пренася от Будапеща за Берлин йод 131 за медицински цели.
Сапьорни части прокарват специален път до мястото на катастрофата, с много зор там са закарани кранове, за да повдигнат тежките останки от самолета. Построени са санитарни и дезинфекционни палатки. Спасителите са облечени в специални гумирани облекла, всеки е снабден с уред за измерване на радиоактивността.
Самолетът излита на 24 ноември от софийското летище в 9,50 ч по маршрута София - Будапеща - Прага - Берлин. След кратък престой в Будапеща се отправя към Прага. На 140 км от столицата на тогавашна Чехословакия екипажът получава съобщение, че поради лошото време трябва да кацне в Братислава.
Там нашият Ил-18 престоява около 3 и половина часа. В 16,28 ч получава разрешение за излитане към Прага само четири минути след като от пистата се е вдигнал чехословашки Ил-14. Предполага се, че заради това водещият полета от братиславското летище определя височина на нашия самолет от едва 300 м и със завой към град Нитра.
Радистът Никола Тасев повтаря данните на диспечера и получава потвърждение за верността им. Времето е лошо, продължава да вали мокър сняг, духа пулсиращ северозападен вятър със скорост 7-13 м в секунда.
Оттук започва
трагедията
Един от магнетофоните в командния пункт на полетите в Братислава пази запис на разговора между водещия диспечер на нашия Ил-18 и друг човек. Другият пита диспечера защо му е дал само 300 м. Отговорът е, че във въздуха има три самолета - българският, чехословашкият и най-отгоре, на 3000 м - един австрийски, но всичко ще бъде наред. След това водещият търси връзка с нашия, но той вече не отговаря.
Само две минути и десет секунди след излитането си Ил-18 се удря във връх Сакра, издигащ се на височина 310 м.
Още тогава българските власти отхвърлят версията, че причината за катастрофата е неизправност в самолета или слаба квалификация на екипажа. Командир на Ил-18 е Любомир Антонов, който започва кариерата си като летец през 1949 г. Има над 12 000 часа във въздуха и три значки “Милионник”. Тоест прелетял е над три милиона километра.
Втори пилот е Светомир Шакаданов, борд-механик - инж. Стоян Рангелов, щурман - Слави Томаков, радист - Никола Тасев, и стюардеси - Мария Иванова, Светла Маринова и Виолина Стоичкова.
Боян Трайков описва
трагедията във в. “Поглед”
Веднага след катастрофата вестник “Поглед” командирова на мястото на събитието младия журналист Боян Трайков.
Седмичникът е започнал да излиза в началото на същата 1966 г. и още с първия си брой печели доверието на читателите с нестандартни за времето си текстове, снимки и коментари.
Боян е син на Георги Трайков, тогава председател на Президиума на Народното събрание, и притежава международен паспорт. Това му позволява почти безпрепятствено да стигне до катастрофата.
В броя си от 5 декемри 1966 г. вестникът публикува репортажа на Боян Трайков на четвърта страница, но няма дори отправка на първа. За да преодолеят тогавшните идеологически бариери и да не смутят по някакъв начин българо-чехословашката дружба, колегите прибягват до малка хитрост.
В уводна бележка пишат, че към редакцията на “Поглед” има много въпроси на читатели. Къде точно е станала злополуката? Ще бъдат ли открити жертвите? Какъв е екипажът на самолета? Как е станала катастрофата? Кой е виновен?
Боян Трайков има смелостта да разкаже за записите на магнетофона на командния пункт на братиславското летище, преди да е паднала абсолютната забрана.
За да омекоти удара, който Трайков и шефовете на “Поглед” очакват, журналистът завършва репортажа така: “Що се отнася до причините, на този въпрос не мога да отговоря. Съжалявам, но не притежавам “компетенцията” на някои колеги, които още на другия ден измислиха какви ли не причини за катастрофата, та се наложи председателят на комисията по разследването на случая Ярослав Дворжак - директор на Чехословашката гражданска авиационна инспекция - да излезе с официално заявление от името на комисията, че всичките тези версии не отговарят на истината.
Аз обаче ще си позволя да съобщя на нашите читатели, че всички специалисти са единодушни, това потвърждават материалните доказателства и изследванията, че причината за катастрофата не е в неизправност на двигателите на самолета или в неговите радио- и други навигационни съоръжения. Нямаме основания да се съмняваме и в прецизността на пилотирането от екипажа на самолета. На въпроса: Кой е виновен?, единствено има право да отговори комисията. Ще трябва да почакаме нейната окончателна дума.”
По тогавашната практика окончателната дума на комисията се размива във времето. Българската общественост така и не научава официално истинската причина за трагедията.
Камелия Сантова,
стюардеса: “Светла щеше
да кара меден месец
с Иван Славков
Аз бях в резервния екипаж за този полет. Ако някоя от стюардесите не дойдеше, щях да се кача на самолета. Всичко обаче беше наред, изпратих екипажа до стълбата на самолета и му пожелах лек полет. След него Светла и Иван трябваше да заминат на медения си месец.
Предната вечер до късно умувахме какъв подарък за новото семейство да купим от Берлин - видеокамера или тенджера под налягане. И двете неща бяха доста шик по онова време. Накрая решихме, че тенджерата е много селско, и избрахме видеокамерата.
След като самолетът излетя, се прибрах рано вкъщи, болеше ме зъб. Привечер дойде колежка и каза, че наш самолет се е разбил близо до Братислава. Ние нямаме полет до там, казах аз, но тревогата започна да ме гризе. И тогава тя ми разказа за принудителното кацане на нашия самолет на братиславското летище и след това за катастрофирането му при излитане.
Трагедията подейства на всички ни като шок. От създаването на ТАБСО през 1946 г. нямаше катастрофа с наш самолет. Катастрофиралият Ил-18 нямаше дори радиолокатор. Но пилотите ни бяха изключителни професионалисти. Затова и никой не повярва, че причината за аварията край Братислава е заради грешка на екипажа.
В тази катастрофа загина Катя Попова. Млада и изключително надарена оперна певица, на която предричаха блестящо бъдеще. Невероятен късмет извади Дора Белчева, тогава министър на търговията. Тя слиза от самолета в Братислава, защото в последния момент се сеща, че може да проведе няколко важни срещи в столицата на Словакия.
Случи се така, че след време бях в екипажа, който върна в България членовете на българската комисия, разследвала причините за катастрофата. Никой не ги обясни, но имаше лекар, който доста образно и дори цинично обясняваше как спасителите намирали крака, ръце и други части от телата на загиналите под връх Сакра. Това ме потресе! След по-малко от месец слязох от самолетите.”
