Мръсните тайни на българската история - Завесата повдига Григор Николов
Всички са чували за произвежданите в България коли - легендарните “Булгаррено”, “Москвич”, “Ровър” и сега чаканите митични електромобили. Изследователят Григор Николов се е задълбочил в историята на българското автомобилостроене и неговата поредица започва с един почти неизвестен факт. През 1983. България е в активни напреднали преговори у нас да се сглобяват японски Мазда 323. Защо се проваля този проект.
Четете от днес новата поредица на “24 часа”
През ноември 1983 г. делегация на БИСА - Българската индустриално-стопанска камара начело с Иван Пехливанов е в Япония. Наред с другите заводи за металолеене и батерии, тя посещава и заводите “Нисан” и “Сузуки”, за да проучи условията, при които България би могла да произвежда японски автомобили. Пехливанов настоява за компенсации при евентуална сделка, която да включи както оборудването и лиценза, така и възлите и детайлите, доставяни от фирмата в периода на усвояването им у нас. Членът на борда на “Нисан” г-н Такиуши е изненадан, че за пръв път въпросът за компенсациите се поставя от българска страна. Постигната е договореност да се даде нова разработка, вкючваща и компенсации. В “Сузуки” разговорите са с г-н Йошида, ръководител на експорта, който е подготвен за разговори за компенсации и се съгласява да изпрати предложение, както и да обсъди възможността за доставка на част от оборудването не само от България, но и от други социалистически страни. Впечатленинето на Пехливанов е, че и двете японски фирми много внимателно изучават българския интерес за производство на автомобили и ще са сериозни претенденти да участват в него.
През 1984 г. БИСА командирова хора в автомобилния завод във Волос, Гърция, за да проучи опита в производство на автомобили, принадлежащ на фамилията Теокаракис. Те имат договор с "Нисан". На смяна за месец заводът произвежда 1100 автомобила “Датсун чери”. (Датсун е името на Нисан, което се използва през 70-те години) 46% са с японски части и 54% в един автомобил са произвеждани в Гърция и други европейски страни. Колите на Теокаракис "Нисан" са на първо място по продажби в Гърция. Проучва се и опита на автомобилния завод в Бурса, Турция, изграден с 44 на сто участие на “Рено”. Мощността му е 40 000 автомобила на смяна за месец, но са достигнати 32 000. Местното участие на Турция е 85 на сто и само 15 на сто са внос на детайли и части от Франция.
През 1987 г. има ново предложение в БИСА.
България е влязла преговори с Унгария за
съвместно производство на лек автомобил “Мазда”
Искането на бъдещите производители обаче е да се правят по 100 000 автомобила за всяка страна. Иван Пехливанов изпраща писмо до господата Аоияма и Йаги, но и този проект не се осъществява. През 1987-1989 г. вече е ясно, че България няма да произвежда автомобили. Създадени са консорциум от най-големите български фирми, както и безмитните зони Бургас и Русе, Българската търговско-промишлена палата, БИСА, Стопанска и Външнотърговска банка., Бионвест, Полихим, Балкантурист, Техноимпекс, Кремиковци, Кореком, Нефтохим, Винпром и други.
Договорена е доставката на по 10 000 автомобила годишно за следващите 5 години от Япония, които те да продават на своите работници.
Предвидено е заплащането към Страната на изгряващото слънце е да става с допълнителна продукция от тези обединения и заводи. Цените са при пристигане в българско пристанище.
Стойността на един автомобил “Мазда 323” от 1300 до 1700 куб см. двигател с различните модификации е от 856 000 до 1 041 000 йени.
Голяма част от тези първи доставки обаче се озоваха в “Кореком” , а промените у нас осуетиха опита за интеграция между България и Япония в автомобилостроенето още в зародиш.
На 8 август 1969 година посланикът ни в Париж Владимир Топенчаров пише справка до Тодор Живков относно сътрудничеството на “Булет” с “Рено”. Още в началото той казва, че то открива широки възможности за сътрудничество между двете фирми и до голяма степен можеда представлява основа за развитие на автомобилостроенето в България, но трябвало да се развива на целесъобразна и взаимноизгодна икономическа и организационна основа.
Топенчаров обяснява и разбирането на “Рено”, че България може да се развие като страна с голямо автомобилно производство, но уточнява, че това може да се споделя само дотолкова, долкото ще може да се осигури траен и изгоден пласмент на тази продукция, като се имало, според него, предвид ограничения български пазар и доколко техническата помощ и доставките от "Рено" ще могат да бъдат изплащани при изгодни условия с равностойни български стоки или по друг начин. По-нататък Топенчаров казва нещо доста съществено. А то е, че на френските партньори е добре известна основната цел на договора с “Рено” - а именно постепенното усвояване на отделни части и възли на договорената коли от производствените предприятия в България не само за българските производители на колите “Рено”, но също така и за нуждите на френските производители. В противен случай трябвало да се разбира, че френската концепция за сътрудничество с “Булет” се свежда само до регулярни доставки на коли за България и чрез България за другите социалистически страни.
Тази мисъл се подсилва, пише дословно Топенчаров, и от липсата на готовност от страна на г. Дадиш, директор в “Рено”,
да се даде на българските машиностроители лиценз и техническа помощ за бензинов автомобилен двигател “Рено”
Мнението му е, че възможност за разширено сътрудничество с “Рено” може да се осъществи, ако плащанията могат да се извършват с определени предимно машиностроителни български стоки за нуждите на режията “Рено”, включително възли и части за производството на “Рено”.
На 23 януари 1970 г. в Париж пристига българска делегация, начело със заместник-председателят на Министерския съвет и министър на външната търговия Лъчезар Аврамов. Той има среща с президента на френската фирма “Рено” господин Драйфус. Тя е в хотел “Крейон” и на нея е подписана нова дългосрочна търговска спогодба с Франция за периода 1970-1974 г.
Тогава се обсъжда и прекъсването на договора между ДСП “Булет” и “Рено” за монтаж в България на някои модели леки коли “Рено”. Драйфус съобщава, че договорът е подписан през 1966 г. за десет години и при плащане 50 на сто в насрещен български износ и 50 на сто в свободна валута. “Рено” били търсили и други български стоки освен договорираните, но те били отказани от българска страна. Фирмата “Рено”, за да улесни “Булет” в плащането, се съгласила да бъдат изнесени в Югославия 550 броя и в Австрия 250 броя леки автомобили, монтирани в България. Драйфус заявява, че с това изпълнява договорното си задължение. Освен това “Рено” подпомогнало производството на акумулатори с европейско качество. Пак според французина,
за да е рентабилен заводът, той трябва да
произвежда поне по 5000 автомобила годишно
Той научил, че дейността му е спряна и пита за причините.
Аврамов отговаря, че до този момент “Булет” е купил от “Рено” елементи и части за около 6 млн. долара, от които половината са платени с изделия на българското машиностроене, а останалото - по банков път. България не се е отказала от договора, но във формата, в която той се прилага сега, тя не може да го изпълнява.
Българското предложение е клаузите да се променят за заплащане на 100 процента с произведения на машиностроенето.
“С ФИАТ също имаме несполучлив опит, защото не купува наши стоки - признава Аврамов и продължава - Със СССР имаме договор за монтаж на “Москвич” в България, на базата на който ни се дава производство на 10 вида детайли, всеки от по 300 000 броя, и с тях заплащаме внасяните елементи по сглобката.” Не пропуска и да напомни, че с Румъния “Рено” има договор, при условия, различни от тези с България.
Нататък Аврамов прави предложението, че монтаж на леки автомобили в серия от 5000 до 20 000 не е рентабилен. Ако е възможно “Рено” да отиде на по-голяма серия и при 100 процента насрещен износ. След това взема думата Драйфус и обяснява, че договорът на “Рено” с България е за 10 години и обвързва двете страни, както и българските власти. Неговата фирма щяла да продължи да изпълнява задълженията си. Казва и че
договорът с Румъния бил прогресивен - за 50 000
коли на година
В него нямало насрещен румънски износ, а имало договореност на доверие, без подписване на договор да се подпомага вносът на румънски стоки във Франция и в други страни за набиране на валута. Заявява,че договорът с България може да продължи, но не и при 100 процента насрещен български износ. Междувременно ДСП “Булет” е прехвърлило задълженията си на “Автоимпекс”. Подписан е договор с новото обединение за монтаж на 1250 автомобила с марката 8 и 10. Монтажът ще бъде заплатен с около 100 броя автоколекции, спомагателни материали, инструменти и резервни части за леки коли. Освен това се предвижда закупуването на 200 автомобила от “Автоимпекс” за продажба в “Кореком”. Оказва се обаче, че
от средата на 1971 г. производството на автомобили “Рено” 8 и 10 ще бъде прекратено във Франция и ще се премине към друг тип автомобили
От 24 до 26 септември господин Жан Мари Бай - държавен секретар на търговията при Министерството на икономиката и финансите на Френската република, e на посещение в София, с него са голяма група френски индустриалци. Бай се среща с Лъчезар Аврамов, зам.-председател на Министерския съвет и министър на външната търговия. Бай отбелязва, че проявява пълно разбиране по нашата загриженост относно неравностойността на стокообмена с Франция. Аврамов обяснява, че разбира промишленото коопериране с Франция и да купуваме от нея това, което като държава ни е необходимо, но не го разбира примерно да купуваме 100 единици, а да продаваме 10. Такъв бил случаят с монтажа на “Рено”. Доставките от страна на Франция възлезли на 5-6 милиона долара, а насрещните български в общото предприятие са незначителни, казва Аврамов. Точните цифри в архива на “Булет” са внос за 5 227 000 долара, а износ за 412 000 долара.
Ако така продължаваме, ще натрупаме дългове, които не се знае как ще плащаме. И тогава дава пример с кооперирането на производството на “Москвич”. Доставяните за монтаж и резервни части изцяло се заплащат с произведени в България 10 детайла за 300 000 автомобила, произвеждани в СССР. Нататък Аврамов казва, че французите добре разбират, че монтаж на 1000-1500 автомобила не е рентабилен, а трябват от 100 000 до 200 000. Обяснява още, че в България има концентрация на производството и това, което предлагат французите, 50 на сто да се заплаща с насрещен български износ и 50 на сто в твърда валута, значело България да продава на други пазари, за да плаща на Франция, а дали французите ще се съгласят на това. Бай пък го опровергава, че ако в България се монтират голяма серия автомобили, ще възникне проблемът за продажбата им на пазарите на западните и източните страни. Големите транспортни разходи ще ги оскъпят. Поради това “Рено” предлагали 5000 автомобила за захранване на българския пазар.
Не се достига до разбирателство и България престава да прави френските коли.
