- Авиацията се оказа напълно неподготвена за скоростното възстановяване на пътникопотока
- Все по-често за полет от 2-3 часа хората чакат по 10-15, получават премаршрутиране, а ако са чекирали багаж, просто могат да забравят за него
Преди дни “Луфтханза” съобщи, че отменя още 800 полета от и до Франкфурт и Мюнхен както по европейски, така и по презокеански рейсове. В същото време и столичното летище влезе в кошмара на многочасовите опашки за чекиране на багаж – само преди ден три часа не са били достатъчни и семейство с бебе оставя детето на свои близки, изчакват да приемат багажа им, връщат се, взимат и бебето и отново се отправят към летището. Българи все по-често изпращат куфарите си с куриерски фирми, а хотели в Европа вече приемат, че багажът може да пристигне и без пътник, само срещу резервация.
Расте броят на пасажерите, които изцяло промениха навиците си за пътуване със самолет и събират необходимото само в ръчен багаж, действайки на принципа: всичко тежко върху пътника, лекото в багажа, носи се допълнителна торбичка, в която пътникът може да свали ненужните дрехи, с които принудително се поти.
Само за изтичащото лято около 10 хиляди полета на ден закъсняват, а отменените са между 1700 и 2000. Класациите на летищата са вече на база неспособност да обработят полети и багажи.
Само на “Хийтроу” в Лондон обърканите багажи надхвърлят 100 хиляди
за летния сезон, а все повече пътници по света купуват т.нар. air tags, които прикрепват към багажа и онлайн следят местоположението на чантите си. Това обаче не помага, когато пътникът е в Лондон, а вижда, че куфарът му е някъде на летището във Флорида. Разработчиците на air tags също намериха отлична пазарна ниша, защото проследяването работи срещу годишен абонамент от средно около 40 долара. Една от прогнозите е, че само работещите с Apple проследяващи устройства може да надхвърлят 30 млн. продажби при средна цена около 30 долара за бройка.
Сред куриозите на лятото е полет на Delta Airlines в средата на юли, когато в самолета са качени около 1000 изоставени куфара, които пътуват самостоятелно от Лондон към САЩ и след това са разпределени към своите собственици.
С днешна дата вече няма никаква гаранция, че дори пътникът да се добере до чекин, багажът му действително ще пристигне, а кога и на кое летище, както и дали няма да е опоскан, е отделен, не по-малко тревожен въпрос. Хората, чиито полети са с прекачване, все по-рядко получават цялото съдържание на куфарите си, като
гарантирано се краде от летищата в Южна Америка
– изчезват от малки сувенири и несесери до кожени якета, обувки и цели тоалети. Катинари са счупени и вътре намирате бележка: “Проверка за наркотици”. Авиокомпаниите са засипани с искания за обезщетения, които обаче, дори да бъдат отпуснати, ще пристигнат с огромно закъснение.
Това е реалността на авиопътуванията през 2022 г. След двете ковид години, когато според Bloomberg над 400 хиляди заети в авиосектора бяха освободени и намериха друго препитание, никой не предположи, че пътуванията ще се върнат на старите нива почти с ракетно наваксване. Но там, където се появиха пътници, се оказа, че вече няма кой да ги обслужи – както наземен персонал и служители по сигурността, така и пилоти и стюардеси.
Превозвачите започнаха да вдигат цените, за да ограничат потока на пътуващите,
но и това не се превърна в спирачка.
След като по цял свят се заговори за пенсиониране на най-големия пътнически самолет “Ербъс А380”, който е изцяло двуетажен, в момента той масово се завръща в употреба, защото поне с един полет се превозват най-много пътници.
Накратко: ако желаете да пътувате сигурно, полетът да се състои, а багажът почти сигурно да пристигне, избирайте авиокомпании от тоталитарни държави. Там превозвачите са държавни, никой не си помисля за стачка и ако нещо в багажа изчезне, ще е по вина на товарачите в крайните държави.
За кратките курсове вече никой не гарантира, че ще се състоят. Все по-често за полет от 2-3 часа хората чакат по 10-15, получават премаршрутиране (ако са чекирали багаж, просто да забравят за него), кацат и излитат от още няколко летища в браунови движения из небесата и накрая, напълно изтощени, стигат до желаната цел.
Кои са облагодетелствани, когато все пак полетът се състои? Това са пасажерите в бизнес и първа класа. За тях винаги стоят отворени гишета, техният багаж може да е два пъти повече от този на пътниците в икономична и два пъти повече като ръчен, а чекираните чанти са облепени с големи оранжеви етикети, за да е ясно и на товарачите, че поне този багаж трябва да се качи. Дали обаче ще пътува на правилния самолет, също е под въпрос.
Факт е, че докато през 90-те години цената за самолетен билет в икономична класа между Лос Анджелис и София бе 2000 долара, то сега цената е малко по-висока за бизнес класа, която по лукс няма допирна точка с някогашната, на цена около 8-10 хиляди долара.
В света на авиационния транспорт е факт ново извращение, което постоянно вдига цената за бизнес класата и вече не говорим за седалки, а за футуристични кътчета, оборудвани с телевизор с десетки канали, маса, собствено гардеробно пространство, чехли, пижама, козметика в луксозна чантичка, пухена възглавница, чаршафосано одеяло, самостоятелна врата за седалката (да не би на някой пътник да му хрумне да седне при вас, без да почука) и коленопреклонно предан стюард. Храната имитира многостепенно гурме меню, предварително заявявате кашер, вегетарианска или само прясна трева за вегани.
Все по-често първа класа представлява самостоятелна стая и в най-луксозен вариант – помещение със спалня, работно бюро, лична тоалетна и баня. Цената за полет от Сан Франциско до Лондон например е около 24 000 евро. Цената за оборудването на кабината обаче е 1 млн. долара. Най-дългият полет в света продължава 17 часа и пасажерът трябва не просто да е милионер, но и маниак, за да ангажира въздушния апартамент.
Бизнес местата в самолетите нарастват количествено с всяка нова модификация, а пътниците, които пътуват в икономичния салон, получават все по-малко удобства. Дори и най-популярните превозвачи в Европа
свиха разстоянието между седалките до максимум – човек с ръст над 1,80 трудно събира коленете си,
наклонът на седалките бе намален на 15 см и само си представете в какво състояние сте след 10-11-13 часа в такава позиция. При подобни условия спокойно можем да говорим за нискотарифни превози под маската на редовен превозвач. Сякаш самолетните компании се надсмиват над онези, които ценово не могат да си позволят по-висока класа, и им казват: “Бъдете благодарни, че изобщо ви возим!”.
Колко и в какво инвестират днес авиокомпаниите?
Цената на една седалка в бизнес класа е около 80 000 долара, а според списание “Таймс” със своите около 2000 отделни компоненти седалките в първа класа са с цени между 250 и 500 хиляди долара. С цени за съответните класи и 100% натовареност всяка седалка се изплаща за около месец. На този фон цена от около 3000 долара за седалка в икономична класа (и в нискотарифен самолет) е по-скоро символична, но в нея никой не предвижда комфорт, а задължителното - нещо, върху което да се седне, и нещо, което да подпре гърба.
Комфортът на пътниците в икономичната класа остава на заден план
В началото на 90-те седалките в елитните салони са по-широки, по-меки и просто се навеждат назад. През 1995-а British Airways слагат седалка, която се превръща в легло в първа класа, и цената е около 10 хил. долара за презокеански полет. Днес е немислимо превозвач да предложи изискано пътуване без легло и всички допълнителни екстри, които да убедят пасажера, че той може да се рее в облаците безгрижно.
Днес, когато човек избере с кой превозвач ще лети, веднага може да провери коя седалка би била най-подходяща за него. Преди да плати билета, вече е написано каква модификация самолет ще изпълни полета. Тогава се прави проверка в сайта seatguru и там се вижда схемата на всеки тип самолет, кои седалки се водят за удобни, кои са с най-неприятно разположение или с най-голямо разстояние за краката.
Утвърдените производители на самолетни седалки в света са около 20-ина и оборотът им ще достигне около 16 млрд. долара годишно през 2027 г. За пасажери се борят около 800 превозвача по целия свят и всеки от тях желае да вози платежоспособните. Само в идните 10 години прогнозите предвиждат в небето да полетят още около 44 хиляди самолета, което прави най-малко 5,3 милиона седалки!
След седалките обаче в оборудването на пътническите салони идват екраните и озвучаването, които добавят между 10 и 20 хиляди долара на седалка. Правата за излъчване на филми на месец струват около 25 хиляди долара за всяка нова продукция и спадат до 3500 долара за стари творби. И си представете каква е цената за удоволствието да превъртите пет пъти над 300 филми и шоупрограми и накрая да заспите, защото ви е скучно!
Докато през 90-те години в самолета спускаха един екран и през целия полет излъчваха два филма, днес пасажерите се ядосват, ако в полета на отиване и на връщане заварят една и съща програма на личните си екрани, достъпни и за всеки пътник в икономична класа!
Отделна индустрия осигурява дребните “напълно безплатни” подаръчета, които получават пътниците по дългите рейсове, и напълно отделна е индустрията за борден кетъринг.
През 2022 година обаче удоволствието от летенето до желана дестинация е заместено с нервно напрежение дали ще успеете да чекирате багажа, дали изобщо ще пристигне, дали вие ще излетите, а къде ще кацнете и с колко часа или дни, плановете ви ще бъдат променени и в крайна сметка – колко ще струва всичко това.
На огромен интерес се радват чартърните полети и все повече превозвачи отделят ресурс от своите самолети, за да прелитат света, но пътниците да бъдат сигурни и спокойни. Компаниите дават напътствия как пасажерите да събират само ръчен багаж.
Най-оптимистичната прогноза е, че до една година светът на авиацията отново ще е нормален. А другата клетва е, че какъвто и нов вирус да се стовари на света, въздушният транспорт няма още веднъж да се самоубие ритуално.
