Не спираме и не намаляваме субсидиите за пътническите превози, въпреки намалелите курсове, казва министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията
75% по-малко прелитания има над страната, с близо толкова е намалял и процентът на излитащите и кацащите самолети на българските летища
Още акценти:
С Турция договорихме допълнителен жп коридор, койтоще позволи на година до 1000 влака да возят ро-ла (Railway-Land)
Няма да се санкционира длъжник по кредит, ако в периода на пандемията не е погасявал задължения
- Г-н Желязков, каква е рекапитулацията към днешния ден за транспорта във време на епидемия?
- Нека да ги видим сектор по сектор. Българската икономика е отворена, разчита на суровини и материали, на експорт на готова продукция. При намаляване на икономическата активност - основно в страните на ЕС се намаляват значително и товарните превози. Това е прякото отражение. В областта на товарния жп транспорт, тъй като основно е на територията на страната, не се забелязва намаляване на оборотите, има намаляване на пътници, но графикът на влаковете не е променен. Авиацията също е засегната, 75% по-малко прелитания има над страната, с близо толкова е намалял и процентът на излитащите и кацащите самолети на българските летища. За някои от тях, като Пловдив и Бургас, свиването е пълно. София и Варна продължават дейността си. Засегнати са и свързаните с авиацията дейности - обучителни центрове, тренировъчни, ремонтни бази. При морския транспорт има спад на дейността, но по-малък – 10-15%, защото основното движение към българските пристанища са контейнери, насипни товари, течни товари. Важно е да се запазят фериботните връзки, защото са единственият път при затрудненото движение към страните към Кавказ и нататък.
- Превозвачи казват, че 70% от камионите са в гаражи. Дали е вярно?
- Има намаление в товарните сухопътни превози заради свития обем на превозваните стоки от и до страната. То е в различна степен за отделните превозвачи. Има спад на организирания пътнически превоз между градовете и в градовете, а международните са изцяло спрени.
- И автобусните, и товарните превозвачи са сериозно притеснени дали ще издържат. На каква подкрепа могат да разчитат?
- Много е важно колко време ще продължи този период и колко ще е възстановителният. Спрямо товарните превози имаме напълно стимулиран в ЕС режим на движение, но когато не работи икономиката, няма как да се превозват товари. Гарантирани са зелените коридори, за да няма никакви гранични и административни пречки за трафика, колкото и да са превозите.
- Разбрах, че сте писали на еврокомисаря по транспорта Адина Валеан. Какво ѝ предлагате?
- Темите са няколко. Едната е да се помисли за специален финансов инструмент, който в най-кратко време да подпомогне сектора.
- Какъв да е той?
- Приликите на проблемите в транспорта, независимо от коя държава е, ни подсказват, че трябва да има специален инструмент. Нека комисията да предложи какъв да е той. С подобен призив излизат и други държави, гледаме да сме обединени в тази криза, а да не сме в разногласие по регулаторни режими като тези в пакета “Мобилност”, защото всички в момента страдат еднакво. Второто е да се помисли за прилагане на дерогациите (изключение от правилата), за времето на шофиране и почивки на шофьорите. Всяка държава нотифицира своите мерки, като нашите бяха съобразени с виждането на комисията - шофирането да може да се увеличи от 9 на 11 часа, както и възможността седмичната почивка да се намали от 45 на 24 часа и др. Въпросът е, че всяка държава въведе свои правила, които започват да объркват. Защото, ако в една държава можеш да шофираш повече, в другата можеш да се окажеш нарушител. Затова трябва комисията да ги унифицира.
- Какво друго предлагате на комисар Валеан?
- Гъвкавост при изтичане на срока на лицензии и разрешителни за периода на пандемията, за да няма излишна бюрокрация.
- Превозвачите искат “Автомобилна администрация” да излезе с документ, с който да имат право да се движат.
- Така е, но това трябва да е приложимо за територията на целия ЕС, защото, ако българският шофьор е с изтекъл лиценз, може да бъде санкциониран в друга държава.
- Съветът на ЕС прие пакета “Мобилност”, каква е реакцията ви?
- Всъщност Съветът на ЕС финализира процедурата си в рамките на договореностите си от триалога, одобрени още на 20 декември 2019-а. Ние заедно с колегите от единомислещите държави изразихме на 3 април несъгласие, че този пореден етап от процедурата се случи с писмена процедура, което за нас е безотговорно в този изключително труден за Европа момент. Това обаче е само част от продължаващата законодателна процедура. Съветът на ЕС хвърли топката в Европейския парламент за второ четене. Тепърва в следващите 4 месеца в парламента усилията на нашата група на единомислещите ще бъдат насочени в следните аспекти: да бъде суспендиран срокът от 4 месеца, докато сме в извънредна ситуация, както и да бъде забавено анонсирането на позицията на Съвета на ЕС в пленарна зала, докато институциите не се върнат към нормален работен процес. Мисля, че всички са убедени във важността и значението на товарните превози за снабдяването, нормалното функциониране на живота и икономиката в Европа. Без нашите шофьори Европа щеше да бъде изправена пред продоволствена криза.
- Автобусните превози като че са сред най-пострадалите от кризата.
- При тях продължава плащането на субсидията. До края на седмицата тя ще бъде преведена за градския транспорт и за превози в труднодостъпните и слабонаселените райони. Независимо от това, че превозите са силно намалели, държавата няма да я ореже, така че тя ще помогне за минималната жизнеспособност на пътническите превози. Там, където няма субсидия, тепърва ще се види какъв ще е ефектът от коригираната мярка 60/40.
- Един от основните проблеми, които в тази ситуация притискат транспорта, са лизинговите вноски, те се дължат за автобуси, камиони, самолети. Какво е решението?
- Друга важна подкрепа е мораториумът върху частните кредити и лизингите. Тази мярка кореспондира с правилата, въведени в закона за извънредното положение (чл. 6). Няма да се санкционира длъжник по кредит, ако в периода на пандемията не е погасявал задължения. Последиците от забавяне на плащанията не могат да доведат до прекратяване, разваляне, отнемане на превозното средство. Няма да има допълнителни лихви, но това ще става между всеки кредитополучател и банката или лизингодателя. Асоциацията на търговските банки всеки момент ще публикува решения, които са взети колективно, но всяка ще ги прилага индивидуално.
Голяма част от разходите в транспорта са за персонал и гориво, третата тежест са кредитите и лизингите и четвъртият компонент е необходимостта от свежи пари за оборотен ресурс, за да възобновят дейност. По отсрочването на кредитите и лизингите се работи. Ние ще търсим финансови инструменти от ЕК, за да има оборотни пари в краткосрочен план, мярката за разходите за труд е по мярката 60/40. Всеки ден има различни предизвикателства и в зависимост от необходимостта мерките за подпомагане ще бъдат адаптирани, те не са статукво.
- Със силно редуцирания автобусен транспорт влакът като че е от малкото възможности човек да стигне от точка А до точка Б. Ще издържат ли железниците?
- Железниците ще издържат и трябва да издържат. В момента те обслужват 685 пътнически гари, които покриват 85% от населението. Ако се добави радиусът от около 10 км, отиваме на покритие от 95% от населението. Субсидията се плаща на влаккилометър, а не на пътник. Така че въпреки по-малкото пътници тя не се намалява, за да е гарантирано движението на влаковете.
- Чувах схеми, че от сегашната ситуация българският транспорт може да се възползва. Товарните превози по релси стават ли приоритет? Експерти виждат възможност за развитието на комбинирания транспорт - от влак, по река, с камиони. Има ли сигнали за това?
- Товарните превози са функция на работеща икономика. Те намаляват и по железния път. Но ме питате за комбинираните превози. Те са бъдещето, но се случват бавно заради големите инвестиции - в железен път, интермодални терминали, подемна техника, специализиран подвижен състав. Въпреки това правим комбиниран транспорт. Ще дам няколко числа - през 2015 г. са се движили 25 влака по направлението Свиленград - Драгоман и от Пловдив до Турция, през 2018 г. вече са 316 влака. На 27 март, буквално преди 10 дни, договорихме допълнителен жп коридор между България и Турция, с който се позволява движението на още два влака между интермодалните терминали в Пловдив и Черкезкьой. Целта е да се облекчи натоварването на ГКПП Капитан Андреево. Ако допреди март сме имали възможност за 316 влака, то сега има възможност за близо 1000 влака ро-ла (Railway-Land) на година с този допълнителен коридор. Въпросът е дали самите превозвачи имат интерес, или им е по-евтино да се движат по пътищата.
- А докъде стигнаха концесиите на летищата в София и Пловдив?
- Открихме процедурата за концесия на летище Пловдив, но дойде тази ситуация и заради това, че няма заявен интерес, тези дни ще удължа срока за подаване на предложения с още два месеца. Изпратих писма до участниците в процедурата за концесията на летище София да препотвърдят офертите си. В тази ситуация за нас е важно да знаем дали потенциалните партньори ще потвърдят ангажиментите си за плащания и инвестиции. От петимата четирима потвърдиха.
- Инфраструктурните проекти по Оперативна програма “Транспорт и транспортна инфраструктура” не са стопирани, нали? А отклоняват ли се пари от програмата за борба с коронавируса?
- Нищо не се спира. А средства се отклоняват в минимален размер, и то не от инфраструктура, а по-скоро от меките мерки. Не можем да обезкървим и тази публична инвестиция в инфраструктура, която създава работа, оборот, данъци, социални плащания и най-вече заетост.
- “Български пощи” са на първа линия в тази ситуация на дистанционно общуване. Справят ли се?
- Работят с пълния си капацитет и показват, че могат да се справят. В тази връзка благодаря на всички колеги в транспорта, пощите.
- Информационните технологии са спасителен пояс в работата онлайн. Има ли разработка, която да привлече вниманието?
- Изграждаме информационна система за граничния контрол, която да съкрати времето за попълване на приложения и декларации от шофьорите за влизане в страната. В рамките на една седмица ще действа и ще съкрати максимално административното оформяне на документацията на вход и изход, а в бъдеще ще допълни електронните системи за граничен контрол.
CV
- Роден на 5 април 1968 г.
- Магистър по право от СУ “Свети Климент Охридски”, адвокат по гражданско и търговско право
- От 1994 до 1999 г. е заемал различни позиции в Столичната община, бил е зам.-кмет на “Лозенец”, главен секретар на общината
- От 2011 до 2013 г. е председател на УС на Института по публична администрация
- От 2009 до 2013 г. е главен секретар на Министерския съвет
- 2014-2016 г. е съветник на премиера по въпросите на държавната администрация и електронното управление
- От 2016 г. е председател на Държавна агенция “Електронно управление”
- От 2018 г. е председател на КРС, докато на 20 септември парламентът го избра за министър на транспорта
