Нерегламентираният превоз е огромен риск за сигурността на пътниците. Свидетели сме на над 30 жертви само в последните години, казва мениджърът в "Юнион Ивкони"
- Каква част от автобусните превози се извършват нелегално, г-н Добрев?
- Трудно е някой да изчисли дела на сивия сектор в бранша с оглед динамиката в разрастването му. Мога да коментирам само очевидното - че ако например между Стара Загора и София съществуват 7- 8 легални обслужвания дневно, които се ползват от 80 - 100 пътници, предлагането в сайтовете и социалните мрежи на нерегламентиран превоз е от около 80-100 леки автомобила за над 300 пътници дневно. Тук не отчитам класическите споделени пътувания, при които пътуващите си поделят разходите за гориво и които логично няма как да се реализират ежедневно с разписание и фиксирана цена.
Друг пример - в международно съобщение за Холандия от България има 3 регламентирани курса седмично и общият пътникопоток, който ползва тези обслужвания, е около 50-60 души. Само обявите за нерегламентиран превоз до Холандия с микробуси 8+1 места са над 30 от цяла България, а ако добавим и “традиционните превозвачи” от Кърджалийския регион и Делиормана, които работят с “редовни клиенти”, те стават около 60. Т.е. седмичният пътникопоток, обслужван от нерегламентирани превозвачи, е 450-500 души. Още по- страшно е положението при превозите от общински транспортни схеми - там всяка трета кола превозва на цената на билета. Такива са фактите и ако преди 5-6 години алармирахме, че сивият сектор владее 30% от пазара и ощетява хазната с поне 150 милиона годишно, то днес щетите са минимум по две. По-лошото е, че епидемията се разраства, а легалните превозвачи намаляват ежедневно и десетки общини остават без регламентиран транспорт.
- Каква е ролята на регулатора де юре и де факто? Има ли празнини в закона, поощряващи нелегалните превози? Виждате ли изход?
- За съжаление перспективата пред пътническите превозвачи никак не е розова, ако не се предприемат решителни стъпки от държавата за справяне със сивия сектор. Факт е, че легалните фирми от близо 3 000 намаляха до 1400 и почти всички преустановили дейност са засегнати в някаква степен от този бич. За да съм коректен, трябва да кажа, че в последната година държавата в лицето на министър-председателя, министъра на транспорта и министъра на финансите е обърната с лице към нашите проблеми, което е все пак светлина в тунела. Надяваме се, че макар и бавно, макар и без широката медийна и обществена подкрепа нещата все някога ще се случат.
- А какво трябва да се случи? Конкретно?
- Нашите предложения за ограничаване на нерегламентираните превози са: 1. Дефиниране в закона за автомобилните превози на понятието “икономическа облага” и включването в обхвата на този закон на всички превози, водещи до такава за организатора им. Впрочем така е във всички европейски страни. Регламентиране на контролен орган, който да има правомощията да установи нарушението, събере годните за съд доказателства и да санкционира провинилите се. Така е пак в цяла Европа. А при нас , за да се установи нерегламентиран превоз, са необходими няколко ведомства - ДАИ, КАТ, НАП, Икономическа полиция. И трето - инкриминиране на нерегламентирания превоз на пътници. Мотивите за това искане са, че деянието носи огромни преки щети за бюджета - осигуровки, ДДС, корпоративен данък. Съсипва легалния бизнес, което води до косвени щети за бюджета като пропуснати ползи от невнесени данъци от фалиращите превозвачи и необходимост от по-високи субсидии за продължаващите да оперират. Представлява огромен риск за сигурността на пътниците, защото един шофьор управлява микробуса по две дори три денонощия без каквато и да е почивка, липсват билети и застраховки за пътниците. Свидетели сме на повече от 30 жертви на пътя в последните няколко години именно при такива превози.
- Предлага се промяна в Закона за автомобилните превози - да не се регистрират на физически лица превозни средства категории М2, М3 и N3, които превозват над 8 пътници. Ако бъде приета, ще работи ли за изсветляване на сектора?
- Напълно логично предложение, което ще изсветли бизнеса при лицензираните превозвачи.
- Въвеждането на тол таксите за автобуси, което ще оскъпи превозите обаче не е ли подадена ръка на сивия сектор?
- На практика евентуалното въвеждане на тол такси за автобусите, означава точно това - допълнителен налог за светлия бизнес срещу запазване на същия разход за сивия, защото той работи с леки коли, които ще продължат да ползват винетка. Вижте, толтаксата би била 101-вия разход за лицензираните превозвачи. Знаете ли, че близо 50% от себестойността на едно пътуване са налози и нормативно изискуеми разходи? Ние плащаме акциз на горивата, в Европа, обаче част от него се връща на транспортните оператори, ДДС, данък печалба, местен данък, осигуровки на шофьори и служители, такси за лиценз за превозвач, за лиценз на всяко МПС, за удостоверения за професионална компетентност на шофьори и ръководители на транспортна дейност, такси за издаване на разрешителни, в София дори плащаме такса за всяко ангажирано по договор с общината МПС. Длъжни сме да поддържаме обучен персонал, който да осигурява контрола, събирането и архивирането на информацията, отнасяща се до работното време на екипажите, медицински персонал, персонал обезпечаващ информационното обслужване на гражданите, и персонал, обезпечаващ информацията за контролните органи. Длъжни сме да ползваме и заплащаме за автогари и каси в тях, като себестойността на последния разход надхвърля неколкократно разхода по това перо на европейските ни колеги. Длъжни сме да плащаме и застраховки на местата, както и каско, защото един автобус струва поне 250 хил. евро и няма логика да не бъде застрахован такъв скъп актив. И ако при нас тези разходи са 50% от себестойността на един билет, то за нерегламентирания превозвач сборът от тези разходи е 0 лв.
- Защо в една малка територия каквато е България действа антагонизмът “социално отговорното е непечелившо”?
- Знаете ли колко болна тема за нас засягате? В училище ни учеха, че бизнесът е пари - стока - пари прим. Нашият бизнес в най-добрия случай е пари - стока - пари, “прима”, т.е. евентуалната печалба се поглъща от социалната ни отговорност. Какво имам предвид: “Юнион - Ивкони”, “Етап Адрес” и “Груп плюс” имат общо дневно над 300 курса по линии от общинска, областна и републиканска транспортни схеми. Средният пътникопоток по 40 от обслужванията е над 35 души и това са печелившите линии. В 170 от курсовете средният пътникопоток е между 20 и 35 души и това са линиите в графата “за слава”. Останалите 90 обслужвания дневно са “на ползу роду”. Едва ли вашите читатели знаят, че ние ежедневно обслужваме линии като: с пътникопоток под 1-2 души като Горно Вършило- Пазарджик, Чепърлинци - Драгоман, Борика -Ихтиман и много, много други подобни. Като добавим и това, че строго спазваме нормативната уредба включително и в посока намаления за пътуващите деца, ученици, студенти, пенсионери, военноинвалиди, служители на МТИТС, МВР и т.н. и т.н. става ясно защо крайният резултат от усилията на над 1000 служители е “за слава”. И болното не е в това, че не печелим и държавата и общините не ни компенсират за ангажиментите, които са ни вменили. Болното е в липсата на елементарно признание за това, което правим. Напротив, институциите, медиите, а чрез тях и обществеността са с настройката, че транспортът е даденост, че ние и нашите служители не сме човешки същества като всички тях, а някакви роботи. Ние нямаме право на грешки по отношение на сигурността на превозите и добре съзнаваме това, създали сме почти военна организация по отношение правилата, гарантиращи тази сигурност и техния контрол, но едно перфектно пътуване не се изчерпва с технически изправен автобус и отпочинал шофьор. За да бъде такова има още поне 10 фактора, зад които стоят хора, комуникации, софтуер и мнооого организация. И боли, много боли и демотивира, когато заради неперфектното изпълнение на единадесетия фактор от някой наш служител сме поставени в ситуация да се обясняваме пред цялото общество. В такъв момент си задавам въпроса, какъв е смисълът да продължаваме?
- Как си отговаряте, какъв е смисълът?
- Ще ви отговоря с въпрос. Представяте ли си ситуацията, в която ще спрем дори за 1 час? Смисълът е в социалната отговорност, която сме приели като наш дълг. Смисълът е в твърдото ни убеждение, че ще дойде ден, в който ще бъде оценено направеното и ще имаме освен задължения и право. Право да спечелим и понеже ножът е опрял до кокала не само на нашата група фирми, а на всички от бранша, ние вярваме че този ден наближава.
- Събирането на трите бранда в обща мрежа добър ход ли е за това?
- Определено обединението на трите бранда под една шапка донесе оптимизация на разходите, което даде необходимата глътка въздух, за да преодолеем както финансовите трудности, стоящи пред брандовете поотделно, така и да инвестираме в по- качествена услуга.
