Истинските причини за пътните инциденти са в нашето безогледно управление на автомобилите, лошата дисциплина и безотговорността
Скъсана е връзката между правото и обикновения водач на автомобил
Министърът на правосъдието трябва да промени една наредба, за да има повече експерти и делата да са по-бързи
Нужно е звено за обучение на вещи лица и регистър за
качествата им, сега прокуратурата и съдът търсят 20 души за
експертизи по знакови дела, казва в интервю за "24 часа" председателят на Съюза на независимите автоексперти в България, който работи като вещо лице по разследванията и делата за най-тежките катастрофи у нас
- Проф. Карапетков, изготвяте експертизите за най-тежките катастрофи и едва ли има друг човек, който познава по-добре причините за тях. Каква е оценката ви за пътната безопасност у нас?
- България си има своите особености - психологията на народа, инфраструктурата и законите. Това са отделните области, но са свързани. Като цяло ситуацията се подобрява. В началото на века имаше около 2 хиляди убити по пътищата на година, беше много тежко. За 2024 г. са 480, което е голям успех. Помогнаха мерките от МВР - камери, фишове и др. Но всеки си задава въпроса защо българите шофират добре в чужбина, а тук не спазват закона. Ето това вече е психологията на народа.
Факторът инфраструктура е ясен, но не толкова важен, колкото някои твърдят. Всяко произшествие е свързано със структурата на асфалтовата покривка, маркировката. Но невинаги инфраструктурата е в причинно-следствената връзка с произшествието. Няма как да спрем заледяването, падналия сняг от скатовете. Да, това е работа на АПИ. Но истинските причини за катастрофите са в нашето безогледно управление на автомобилите, лошата дисциплина и безотговорността. Проблемът не е в интелигентността на водача, а в безотговорността, липсата на предвидливост, пренебрегване на основни обстоятелства при шофиране. Разбира се, скоростта е частен случай като причинно-следствена връзка, но проблем е и лошият закон. Скъсана е връзката между правото и обикновения водач. Инструкторите, които обучават шофьори, на които аз съм председател на държавната изпитна комисия, ги учат да управляват добре, като маневрират. Държат пътя, спазват знаците, но не ги учат какво значи това да сте внимателни и предпазливи към престарелите например. “Водачът трябва да е пределно внимателен към инвалиди, глухонеми и престарели”. Какво значи това? Така да караш, че ако видиш престарял човек на тротоара, да намалиш. Ако той пресича, да спреш. Това хората не го знаят. И никой не го спазва. После, като го осъдят, законът му е виновен. Като прибавим и безотговорността, ето го пакетът от причини.
- Само шофьорите ли са виновни?
- Преподавам отдавна. Познавам чуждестранни студенти. Българите сме изключително интелигентни. Не знам дали от образованието, или от гена, но българинът може да прави всичко. Не е проблемът в незнанието, а в безотговорността за това, което трябва да се знае. Аз съм голям критик и на Закона за движение по пътищата. Направен е за юристите - те да го тълкуват. В крайна сметка ние трябва да го спазваме - лекари, учители, всички. Човек трябва да знае да шофира така, че да спре пред всяко предвидимо препятствие. То е дефинирано от Върховния касационен съд, в закона няма определение за предвидимо препятствие. Или че трябва да спираме пред всяка опасност, но и това не е дефинирано – няма определение за опасност. Българинът не дава мигачи, не знам защо. Това е някаква психология. Особено по магистралата, 50% не дават мигач, като сменят лентите. Нямаме определение и за кръгово кръстовище. Имах дело в един окръжен съд в страната и всички ме питаха за това. Защото дефиницията реално определя в голяма степен вината, показва кой е нарушил определени категории. Питаха ме не по протокола, защото нямам право да давам правни тълкувания. Казах им европейското тълкувание, за да се ориентират. Нашата законодателна система е куца, изостава от развитието, еволюцията и иновациите.
- Говори се за младите шофьори като най-опасни. Вярно ли е това?
- Всички виждаме каква е ценностната ни система. Не можем да искаме от младите да бъдат като нас в миналото. Освен това практиката показва, че шофьорът около 1 година придобива опит, знания и навици на пътя. В един момент си мисли, че е постигнал всичко и става самонадеян. Произшествията в голямата си част са престъпления по непредпазливост. Малка част са умишлени. Много тежките произшествия са с младежи от 21 до 26 г. Възрастните също правят произшествия заради забавени реакции и голямото време за реакция при тях. С тях трябва да се работи, за да преодолеят това време. Има възрастни, които са с хипертония, диабет и други болести. Управляват така, както са го правили като млади. Без да знаят, че вече е много рисковано. Но произшествията с възрастните са много по-малко. А повечето катастрофи с млади водачи са тежки - много удари в дървета, загуба на управление при завой, преобръщане на коли, челни удари при изпреварване и др. Тийнейджърите са радостни, когато шофират, показват умения пред приятели и това свършва фатално. Аз също страдам, докато правя експертизите по разследванията и делата. Последното е с трима тийнейджъри. Само като четеш какво е станало в колата, страданието на родителите, приятелите... И това в малко градче. Трябва да го преодолееш, за да можеш да работиш, да се абстрахираш от трагедията. Ето защо нямаме експерти. Имам приятели инженери, които случайно виждат снимки в някое дело и казват, че не могат да го направят. За да бъдеш автоексперт, не е достатъчно да си добър инженер.
- Каква е ролята на скоростта при тежките катастрофи? Често се казва, че причината за произшествието е несъобразената скорост.
- Всички искаме да караме бързо. Въпросът е да знаем кога. Когато няма обекти, които могат да създадат вероятност за ПТП, карайте бързо, то е за ваша сметка. Когато обаче има бензиностанции, автобус, контейнери за смет на платното - намали. На завой карай така, че все едно след него има спряла каруца. Защото трябва да спреш пред всяко препятствие. В мъгла карай така, че все едно има стена и да можеш да спреш в зоната на видимост. При верижните катастрофи - всеки кара и вижда маркировката, но това не е достатъчно. Ако има спряла кола, не можеш да спреш.
Удариш ли каруца без светлоотразители - да, виновен е каруцарят, но и ти си виновен. В българския закон всеки може да носи своята вина. В САЩ съдят този, който има над 50% вина, а у нас - всеки. Не дай Боже да виждат хората това, което аз съм виждал.
- Значи да шофират със съобразена скорост.
- Много се употребява “несъобразена” скорост, но се бъркат платно за движение с лента, което много ме ядосва. Първата дума за причина за ПТП е несъобразена скорост и навлязъл в другото платно. А платното е едно, с две ленти. Скоростта най-често води до фаталните последици, но не винаги е причината за катастрофата. Например отнемане на предимство е причина за катастрофата, а скоростта на движещия се по пътя с предимство вече има отношение за фаталните последици. Понякога говорим за скоростта като вечната причина, но това не е вярно. Тя е част от механизма на произшествието и води до последствия. Понятието абсолютна скорост е различно от скоростта, която причинява нараняванията. Те зависят не от абсолютната скорост на движение, а от отнетата скорост след удар. Можеш да караш със 140 км на магистрала, да се удариш в мантинелата и да загубиш 30 км/ч, което няма да е фатално. Но ако се удариш с 50 км/ч в дърво, отнетата скорост също е 50 км/ч и пораженията водят до смърт в над 90% от случаите. Хората трудно го разбират. Това е вследствие на инерционните сили при движение на тялото в купето. Влизаме в материята на механиката. Винаги казвам, че само несъобразена скорост като понятие няма. Несъобразена трябва да е, но с какво. Най-често е с метеорологичните условия. Според закона е правилно водачът да намали скоростта, ако е необходимо, да спре при опасност. Но чакаме съдът да ни каже какво е опасност.
Чета лекции в Националния институт по правосъдие. Там са най-големите познавачи на разследването - прокурори с голям стаж, съдии, следователи, разследващи полицаи. Задавам им казус. Не им казвам резултата от решение на ВКС. Те започват дебати. Развиват 3-4 различни хипотези - от виновен до невинен. Казвам им: “Уважаеми колеги, вие решавате съдбата на хората. И аз съм юрист и го разбирам, но вие работите като юристи, аз работя като инженер. Вие спорите за даден казус, а представяте ли си народа?”. Това са хора с най-голямата компетентност по Закона за движение по пътищата. Не са като 17-18-годишните.
- Каква е причината за това?
- Нормативната уредба. Щом тя позволява да тълкуваме в особено голяма степен, всеки решава по вътрешно убеждение. Един съд решава по вътрешно убеждение, апелативен го връща, защото вътрешното убеждение е друго, връщат го на прокуратурата за доразследване, после отива на нов състав, и той има вътрешно убеждение, което може да не съвпадне с предходните. Никой не дръзва да поправи това. Трябва да го направят министерството на транспорта, на правосъдието, на образованието и МВР. Може и това на здравеопазването, защото много от експертизите са комплексни и всичко зависи от медицинската експертиза, която заедно с автотехническата решават делата.
- Защо има такава толерантност към нарушенията на пътя? Как може да се промени това?
- С превенция. Отдавна предложих да показвам на хората пътни произшествия. Да видят, както аз. Чета лекции на адвокатски колегии, съдии, лекари и винаги го казвам. Ако стане задължително, гарантирам, че това, което виждам всеки ден, ще има превенция най-малко 6 месеца. Ще му стои в главата и ще знае как шофира. Много приятели казват: “Не вдигнах 120 на магистралата, такава катастрофа видях...” Още в детската градина трябва да се учат, за да знаят, че съдбата на цяло поколение се променя след една тежка катастрофа. Скоро имаше случай на жена, нарушила правилата и причинила смъртта на трима души. Водих лекции в Националния институт по правосъдие и съдийката по делото беше там. Тя даде много сериозна присъда. Представете си тази жена - добра, 40-годишна, отива за много години в затвора. Какво се случва с децата ѝ, съпруга, кой ще гледа родителите ѝ? Това са 3 секунди! Едно на милиард вероятност да попаднеш в такова произшествие, но никой не е застрахован. Дори може и да е невинен. Макар че съм казвал на приятели юристи да дадат пример със 100% виновен и 100% невинен. Винаги печеля басовете, че този, който е невинен може да бъде и виновен. Единственият случай, в който имаме напълно невинен шофьор, това е Милен Цветков. Единственият. За всички други всеки умен адвокат ще намери мотиви, за да търси вина за съпричиняване и да иска по-лека присъда. Но когато няма съпричиняване и има смърт, вече нещата са доста сериозни.
Скоро имах случай с убито 14-годишно дете. За двамата родители животът приключи. Разведоха се. Ето резултатът. Трагедиите са големи, но основното е, че всеки си мисли, че с него няма да се случи. Иначе всички съчувстват, но някак безучастно. Гледаме отстрани и казваме - “Дай Боже, да не е при нас”.
- Няма ли нотка оптимизъм?
- Българският народ е състрадателен. Виждам, че в последните 2-3 г. има положителна промяна. Особено в желанието на МВР да се справи с проблема. Това е приоритет на всеки вътрешен министър. Особено с камерите - триноги, глобите от които много трудно могат да се обжалват, а не като с радарите в патрулките. Освен това глобите се вдигнаха, което също работи добре. Но има произшествия с обвиняеми с по 40 нарушения преди това. И се питам - този човек как шофира с 40 глоби за скорост? Да, съдът ще ги отчете. Но какво от това, като е убил човек? От много години лобирам да има цивилни коли на МВР, които да патрулират. Те могат да видят всичко по пътищата. Пътните полицаи са страхотни хора. Те виждат това, което и аз. Но не знаят причините за пътнотранспортните произшествия. Те са наблюдатели като всички останали. Причините се знаят от автоекспертите, за което ние не можем да говорим по време на разследване, прокуратурата, която обвинява, и съда, който оценява вината. Само че тях после никой не ги пита.
- Защо се бавят разследванията и съдебните дела за смърт при катастрофи? Рядко са случаите на бързо правосъдие като това с Милен Цветков и Георги Семерджиев, който уби две момичета в центъра на София.
- Причините за дългото разследване са ясни за всички. Много малко качествени експерти работят по делата с голям обществен интерес. Тези хора са много натоварени. Делата, по които работим сега, са с давност 3, 4, 5 години, че и повече. Причината са грешни експертизи, връщане от съда, искане на нови доказателства от прокуратурата, от защитниците на подсъдимите, както и от частните обвинители. Трябва да се работи върху подготовката на всички кадри - разследващи полицаи, следователи, прокурори, съдии и автоексперти. Всички се стараят много при разследването. Това са полицията и прокуратурата. Но искат точна, обоснована експертиза. Както се казва - да не буди съмнения в правилността си. Но тази експертиза могат да я направят не повече от 15-20 души. Това е за наказателните дела, не оценка на щети. Тези прокурори искат добри експерти, но те са много натоварени. Приоритет са съдебни дела, после са досъдебните. Сега имам през два дни дело в зала. Трябва да ги направя по-бързо. Най-приоритетни са апелативните съдилища. Винаги искат експертиза, която да затвори случая окончателно. Единични, тройни, петорни експертизи. Апелативният съд казва, че иска определени вещи лица да работят по случая. Оставяш всичко друго и отиваш там. Днес един окръжен прокурор, пътувайки, ме пита какво става с едно дело с жертви. Има назначена комплексна експертиза - аз, мой колега и лекар. Преди това са правени много други, но разследването счита, че не изясняват истината достатъчно. И аз му обяснявам - дал съм го на колегата, който го работи заедно с медика. После това ще дойде при мен, аз ще го работя отделно, ще се съберем, ще уеднаквим позициите и тогава ще го предадем. Освен това има адвокати, които са изучили материята като инженери. Разследващите полицаи са много натоварени. Водят дела за грабежи, убийства, финансови престъпления, катастрофи и много други. А пътнотранспортното произшествие е твърде сложно за един юрист. Това са математика, физика, автомобилна техника. Трудно е, особено при огледи. Трябва да има диференцирано разследване. Има го само в София и Пловдив. След това прокуратурата разчита на експертизата за обвинителния акт. А в 50% от случаите експертизата е грешна. Попада в съда и всичко рухва, съборено от един добър адвокат на подсъдимия. Тази голяма натовареност на прокуратурата води до изоставане от знанията на адвокатите. Затова пледирах официално да има специализация. И там да има равнопоставеност. По римското право има състезателно начало - адвокат и прокурор. Когато единият има по-малко знания, това се отразява на страните. При съдилищата най-подготвени са окръжните и апелативни нива. Но има съдилища със слаба компетентност. Не е редно аз да давам съвети, защото съм само един автоексперт. Трябва обучение. Но основната причина за дългото разследване са недостатъчният брой добри автоексперти, на които прокуратурата да разчита на 100% за правилен обвинителен акт. Друга причина са сгрешени обвинителни актове. Това е странно за хората, но е факт. Водачът може да е виновен по един член на Наказателния кодекс, но е даден на съд по друг и го оправдават. Има много кадърни прокурори, които е удоволствие да слушаш в съдебната зала. Но когато попадне при някого, който дори не е шофьор и аз трябва да му обяснявам какво е предавка?
- Какво трябва да се направи, за да има повече експерти? Контактувате с депутати, министри, магистрати. Какво им предлагате?
- Отдавна съм го направил. Трябва да има звено или институт за обучение на вещи лица. Институт по българския закон е научна организация и не е добре в този смисъл. Аз го наричам “център”, г-н Сарафов - “звено”. Център за обучение на съдебни експерти е най-добро. Там да се учат всички на риторика, на право, методика, психология, на изказ в съда. Стигнах до извода, че това ще стане трудно. Сега настоявам за център за обучение на автоексперти, който да е на самофинансиране. Този център трябва да се подчинява пряко на министъра на правосъдието. Имаше идея да бъде към Националния институт по правосъдие (НИП). Говорил съм с много магистрати. Но НИП е държавна институция с бюджет. Ние трябва да сме звено за обучение. Който иска - учи, получава лиценз и на 5 г. се верифицира, както са архитектите, инструкторите и други. Никой в България не учи съдебния експерт, никой не се интересува от него. Трябва да има регистър с качествата на този човек. В много страни има класификация на експертите. Много сме далеч от тази работа. Дори нямаме регистър на вещите лица, който по закон трябва да го има от 5 г. Наредбата за вписване и възнагражденията на вещи лица трябва да се промени. Не може студенти, завършили специалност “Автотехническа експертиза”, да се сравняват с един механик в сервиз, който има 10 г. стаж. Той може да стане експерт, но студентът - не, защото му трябват 5 г. стаж. Той си намира работа и после не иска да работи като автоексперт, защото трябва и да се самоосигурява.
Една госпожа преди време измисли, че съдебните вещи лица трябва да се самоосигуряват като нотариуси, архитекти, адвокати. Но те започват работа веднага и печелят. А новите съдебни експерти трябва 3 г. да обикалят и да слушат батковците как да влязат в системата. Синът ми започна преди 4 г. 2 г. плаща осигуровки с по 2 експертизи за 300 лв. Казах му - дай от себе си, ще се върне. Но аз го убеждавах за това. Понякога си мисля, че има хора с тотална безтегловност на последния етаж. Удивително е как правим нещата толкова сложни. Какво е заплащането, казва разследващият. А може и да не платят, ако не приемат експертизата. В същото време експертът е самоосигуряващ се. Няма законно основание как работиш, реално съдебните експерти нямат трудово правоотношение. На свидетел по дело му се плаща надник и командировъчно за деня на заседанието. За експерта няма такова нещо. Отиваш, 8 часа слушаш свидетели, делото се отлага, защото някой не се е явил, и трябва експертизата да го изслуша и тогава да докладва. Експертите си вземат неплатен отпуск, за да отидат на дело. Никой не му плаща за времето на заседанието, няма законово основание. Ако трябва да се направи оглед по разследване, трябва да се иска отпуск от работодателя. Но трябва да има призовка, а такава не може да се издаде извън съдебно заседание. Казва се на работодателя, че трябва да се работи по дело, но него не го интересува. Той е длъжен да освободи съдебния експерт само за времето, за което е призован. Ето едно недоглеждане на законодателя.
- От кого зависи създаването на такова звено за обучение на експерти?
- От министъра на правосъдието. Той трябва да внесе корекции в наредбата за вещите лица. Едната от тях е за инженери, завършили магистратура в специалности като автотранспортна техника, автотехническа експертиза, да могат да се лицензират, без да се изисква стаж. Те са подготвени. А не да чакат 5 г., защото вече са си намерили работа и не искат да са вещи лица. Второ - трябва да се намали бюрокрацията. Да се премахне изискването за самоосигуряването на експертите. Да се уреди трудовото правоотношение с тях. Най-добре е да има закон за вещите лица, както е в много страни. Преди това трябва да се променят наредбите, НПК и Законът за съдебната власт. Предложил съм на всички институции точно в кой член какво да се добави в наредбата, което е в правомощието на министъра. Ако той го направи, ще стане. И пак казвам - това звено ще се самофинансира. Ще има трима души в управителния съвет, които ще докладват на министъра на всеки 6 месеца. Преподавателите ще се избират с граждански договор. Учиш ги и на две години - изпит. 140 души от Съюза на независимите автотехнически експерти единодушно решиха, че искат да учат. Това ще повиши качеството и бързината на експертизите. Така ще вкараме нови вещи лица, които искат да работят. Тези 40 дела, които имам сега, ще се разпределят на можещи хора. После ще проверим техните изчисления, но ще се спести много време в тривиална работа - огледи на произшествие, на МПС, на пътната обстановка. При което аз ще знам, че сме ги научили. Освен това експертът трябва да докладва на съда, а не да го разпитват.
- Прави впечатление, че над 30% от инцидентите с жертви са самокатастрофи, без участието на друг автомобил. Кажете какво се случва с шофьора и с пътниците, когато колата се забие в дърво с 90 км/ч.
- Най-тежките произшествия са при удари в неподвижни и твърди препятствия. Автомобилът, като се удари, остава почти на място, отнема му се цялата кинетична енергия. Травмите на човек зависят от загубата на скорост, а не от предварителната скорост. Ако вземете една найлонова торба с вода и я хвърлите в стената, тя се къса и разплисква. Същото е с черния дроб, слезката и сърцето. Това са най-слабите органи в човешкото тяло. Органът продължава движението си по инерцията, само че гръдният кош го спира, органът се деформира и се разкъсва. Модерните коли освен с въздушни възглавници са направени така, че смекчават удара. Времето на удара става по-дълго. Ускорението е изменението на скоростта върху времето на удара. Колкото по-малко е времето на удара, а изменението на скоростта голямо, толкова отрицателното ускорение е голямо. То пръска органите. Ако увеличим времето на удара, рязко ще намалим инерционната сила. С модерните технологии в автомобилостроенето деформациите при удар не стигат до краката. Ударът трае 0,2 секунди. За едно старо жигули ударът е 0,05 секунди. Инерционната сила е огромна. Когато са четирима души и е оцелял един, се появява проблемът с това кой е шофирал. Обикновено водачът се подготвя за удара. Още в завоя вижда, че излиза от пътя. Навежда се, стяга се и се подготвя. Другите спят. Половината умират, после трябва да се докаже кой е карал. Това са най-сложните дела. Няколко са експертите в страната, които могат да го направят с прецизна научно обоснована експертиза. Медиците казват къде се е ударил, например във волана. Но при преобръщане на колата има и удар на главата в тавана. Но като е ударена главата, медикът не може да каже от какъв удар е. Това е много сложна работа. Затова делата “Кой е шофирал” са най-сложните. Трябва да знаеш механизма и инерционните сили, когато телата летят. Трябва да кажеш откъде е излетяло тялото и кога, за да докажеш кой е водач. Отпечатъците от волан не го определят, може собственикът да е дал колата на друг.
CV
Роден през 1960 г. в Сливен, почетен гражданин на града
През 1986 г. завършва Ленинградския политехнически институт като инженер-механик
От 1987 г. е асистент към Техническия университет - София
Защитава докторска дисертация през 1995 г., от 1998-а е доцент по теоретична механика
От 2006 г. е професор по приложна механика
Два мандата е зам.-ректор на Техническия университет
Като вещо лице е работил по разследванията и съдебните дела за всички най-тежки катастрофи в България
