Правилата за движение по пътищата трябва да са в отделен закон, вече го работим, казва председателят на Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата"
Още акценти
За първи път от 30 години имаме не само по-малко загинали, но и по-малко ранени
Не можеш да затвориш за коли един район, без да е ясно къде отива трафикът, а той натоварва други пътни артерии
В момента, в който стане ясно, че предстоят нови избори, има рязък скок на катастрофите и загиналите
- Г-жо Крумова, 478 загинали на пътя през миналата година, над 9000 ранени. И въпреки че това е намаление, все пак населението на едно голямо село е изчезнало, а населението на малък град е пострадало.
- Така е, всеки загинал на пътя е един в повече, но за първи път от 30 години насам това е най-ниският травматизъм, не само по-малко загинали, но и по-малко ранени. Ако го сравним с ковид пандемията през 2020 г., когато пътищата бяха затворени и трафикът беше ограничен, тогава загиналите са 463, тази година са само 20 повече. Все пак имаме някакъв напредък. Ние не разглеждаме катастрофите като бройка, а техните последици. Целим да намалим загиналите и пострадалите, а трафикът сега е такъв, че надвишава предковидните години, а въпреки това намаляват загиналите и тежко ранените. Смятам, че това е добра тенденция и се дължи на усилията на институциите, а и на цялото общество. Резултатът от общественото внимание към темата е, че хората карат по-внимателно.
- Какво е довело до тези по-малко жертви и ранени при катастрофи?
- В националната стратегия сме заложили намаляване с 50 на сто на жертвите спрямо 2019 г. за периода от 10 години. Резултатът за 2024-а е в рамките на това, което сме планирали, той е предвиден резултат. За запазването на тази тенденция има доста условия, включително политическата обстановка в страната. Основната трудност за постигането на по-добри резултати е, че безопасността на движението изисква комплексни мерки, последователност на политиките, във всеки момент да се следват заложените цели и мерки и те да водят до такова подобрение. Голямата трудност за 2025 г. е да запазим тенденцията.
Сред причините за намалените жертви са въведените в края на 2023 г. законови промени за отнемане на автомобили при установяване на алкохол. От друга страна, е общественото внимание, при пътните произшествия има приемливост на неправилното поведение. У нас е прието да чуваме - ще пия една бира и се качвам на колата или какво пък толкова, че съм превишил скоростта с 10 км. Това са предпоставки за последващо неправилно поведение, грешни действия. Тази приемливост намалява в последните години заради реакциите на обществото към тях. Това е и заради кампаниите, които провеждаме. Миналата година поставихме фокуса върху родителите, да разберат, че отговорността за безопасността на децата е тяхна, не само да осигурят безопасността на децата си, но и да не им дават лош пример.
Третата причина е контролът за превишаване на скоростта.
Но остават две направления, в които трябва да се концентрираме - пътят и автомобилът. Основното е подобряване на пътните принадлежности, които правят пътя по-разпознаваем, информират водача какво се очаква да направи и предотвратяват последствията - това са знаци, маркировка, ограничителни системи.
- Правите ли цялостна оценка на пътищата в България? Ще има ли санкции и за стопаните на пътища и улици? В градовете немалко от пешеходните пътеки са изтрити, извън населените места знаци са закрити от клони на дървета, има изкривени мантинели. Кой следи сигнализацията и ограничителните системи да са в ред?
- През 2024 г. успяхме със съдействието на общините да направим обследване на общинската и уличната мрежа в почти цялата държава. Оценяваха се инфраструктурни елементи - настилки, отводняване, ограничителни системи, знаци, маркировка и други. От 62 хил. км общинска улична мрежа и 15 хил. км общинска пътна мрежа са обследвани 62% от улиците и 84% от пътищата. На база на състоянието на инфраструктурата, данните за настъпилите ПТП и интензивността на движението е направена оценка на риска на участъците.
Те са категоризирани в пет степени на риск - критичен, висок, среден, нисък и незначителен.
Тази оценка на риска дава добра информация на стопаните на пътя къде да насочат капиталов ресурс и той да е максимално ефективен за намаляване на травматизма. Бяха обследвани и точкови обекти - спирки на градския транспорт, пешеходни пътеки, училища, детски градини, гари, молове, големи обекти, които предизвикват голям пътникопоток и конфликти между автомобилното и пешеходното движение.
- Какви ще са резултатите от това проучване?
- То може да бъде използвано от общините, МВР, МРРБ, от Министерството на финансите. Предложението на ДАБДП беше средствата за капиталови разходи за пътни обекти, предвидени в Закона за бюджета, да бъдат обвързани с тази оценка и да бъдат насочвани към критичните участъци.
Освен това, като агенция имаме задължение да извършим оценка на 13 хил. км пътна мрежа – магистрали и първи клас пътища, част от трансевропейската пътна мрежа и пътища, финансирани с европейски средства.
- Докъде е тази оценка?
- Извършено е обследване, събрали сме данните, в момента се извършва категоризация на тези 13 хил. км пътна мрежа.
Отново в пет степени - критични, с висок риск и т.н. Самият анализ ще насочи вниманието към онези участъци, които се нуждаят от по-дълбочинно изследване или ще се предпишат конкретни мерки. Цялостната оценка трябва да приключи през 2025 г., когато трябва да бъде докладвана и на ЕК, защото е по изискванията на директивата за управление на безопасността на пътната инфраструктура. За да се работи системно и последователно, ни трябваха тези данни. На база на тях е въпрос на политическа воля да се насочат достатъчно средства за решаване на конкретните конфликтни участъци. Затова казвам, че ни е важна политическата среда.
- При тази политическа нестабилност би трябвало да има повече жертви и катастрофи, а не да намаляват?
- Без това да е статистически обосновано, но в момента, в който става ясно, че предстоят нови избори, има рязък скок на катастрофите и загиналите. Хората променят поведението си, когато нямат доверие в институциите, те спират да се съобразяват с правилата.
- Какво се случва в област Пловдив, за да бъдат там загиналите с 18 повече от 2023 г.?
- В областта има две магистрали - “Тракия” и “Марица” , и те са свръхнатоварени. Всички инженери казват, че от София до Пловдив магистрала “Тракия” не може да поеме трафика, който е в момента. Дълбочинно трябва да се изследва това. Но проблемът за организацията на движението не е само за Пловдив, а за всички големи градове. Те нямат генерални планове за организация на движението, а това е абсолютно необходим документ за урбанистичното планиране.
- И стигнахме до смъртта в градовете. Статистиката крещи, че трябва спешно да се вземат мерки - 150 загинали, от тях 111 - пешеходци. Какво ще предприемете?
- Какво ни прави впечатление? В София се разрешават големи обекти, било то жилищни комплекси, молове, които предизвикват голям автомобилен и пешеходен трафик, но без адекватни транспортни анализи. Дава се разрешително за строеж и след това настава хаос на пътя. Само вземете за пример мол “Парадайс”. Това не е грешка само на Столичната община, защото са разделени процесите на транспортното проектиране и на урбанистичното планиране. Планирането на обекти в градовете трябва да се съобразява с планирането на трафика. Говори се за зони с 30 км, за затваряне на центъра на София, но към това трябва да се пристъпи след съответен анализ. Не можеш да затвориш един район, без да си наясно къде ще отиде трафикът. Тези коли, които спират заради чистотата на въздуха, къде отиват? Не стоят пред блока. Отиват и натоварват други транспортни артерии. Тези планове трябва да се правят цялостно, адекватно и критично, а не на парче. Примерно - тук искаме повдигната пешеходна пътека. Нито една община до момента не е обезопасила районите около детските градини и училищата. Решението за избягване на смъртта в градовете е добро планиране.
- Смъртта дебне и на извънградските шосета (109 загинали), а не на магистралите, където са 33-ма. Вероятно причините са изпреварвания, когато някой камион направи тапа.
- Настояваме, и то не от днес, че възможният начин за решение е да се разделят посоките на движение. Пътища, които провеждат голям трафик, които са с висока скорост, трябва да бъдат с разделени посоки на движението.
- Какво означава разделяне на посоките на движение?
- Означава да има мантинела в междинната разделителна линия. Така ще се избегне основната причина за катастрофи - безотговорното изпреварване.
- Не да бъдат разделени с колчета?
- И с колчета, но те са краткосрочно решение.
- Защо да е безотговорно изпреварване, ако камион с ниска скорост затапва движението?
- Именно наличието на бавнодвижещите се автомобили е причината на този етап да не се направи повсеместно. Решението е тези пътища да бъдат разширени с едно платно и да има по две ленти в посока, но с промяна.
- Както е при “Хаинбоаз” ли?
- Да, както е там. За да може колите периодично да имат възможност да изпреварват бавните камиони. Това решение е дългосрочно и зависи от много неща. Първото е дали е възможно да се разшири пътят, второ - дали няма проблеми с екологичните изисквания, на трето място са въпросите с отчуждаването, пари и т.н. Те са решими, но изискват време. Хубавото е, че нови пътища с натовареното движение се планират по този начин.
- По празниците в София беше хванат шофьор, който кара със 162 км при разрешени 50. Трябва ли да се отнема кола и при драстично високи скорости?
- Един човек си позволява да кара със 162 км в час при 50 разрешени. А в София има само три камери на пътната полиция, сега слагат още две. На този фон има 600 общински камери. Част от общинските камери могат да мерят скорости. Има такъв законопроект, внесен от депутат в парламента.
- Толкамерите трябваше да снимат за превишаване на скоростта по пътищата. Кога евентуално това може да се случи?
- Толкамерите могат да мерят скорост, но трябва законът да го позволи. Това са тези промени, които правителството приема за всеки нов парламент и така три пъти.
- Три пъти правителството приема промени в Закона за движение по пътищата, за да го внесе в поредния парламент. Дали ще бъдат приета?
- Законопроектът, който е внесен от МВР и от правителството, има положителни неща, но за да се реши трайно проблемът с яснотата на правилата за движения по пътищата - те трябва да са в отделен закон.
По повод законовите изменения ние работим в малко по-дългосрочен план. С моя заповед беше съставена работна група, която подготвя нов Закон за движение по пътищата, в който да са само правилата за движение. В процеса на работа ще се изясни дали има неясноти в някои правила, както е при кръговото движение. Кръговите кръстовища са добро решение, защото намаляват конфликтните точки, но трябва да е ясно кой има предимство, има ли дясностоящ и т.н. Всичко останало - технически прегледи, сервизи, обучение, автомобили, задължение на стопаните на пътя - да бъде в по-комплексен, рамков закон - за пътнотранспортната системи.
CV
- Завършила е Американския университет в Благоевград
- Има магистърска степен от съвместна програма на университета в Болоня и университета в Сараево
- От 1998 г. се занимава с управление на проекти и програми
- През 2007 г. постъпва в Министерството на околната среда и водите като експерт в Управляващия орган на ОПОС, а от 2009 г. е ръководител на оперативната програма
- В периода март-май 2013 г. е зам.-министър на околната среда и водите
- От февруари 2019 г. е председател на Държавна агенция “Безопасност на движението по пътищата”
