За да знаят учениците рисковете на пътя, защо задачите по математика не се обвържат с примери, свързани с бързината на движение, а не “една тръба пълни басейн”, казва председателят на Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата"
Още акценти:
Правилата за движението по пътищата са сравнително устойчиви, затова предлагаме
да са в отделен закон, който да не се променя
често и да е ясен за хората
Има участъци от първокласните пътища, които позволяват и над 90 км в час, но за да стане това, трябва двете посоки на движение да се разделят физически
При катастрофа със скорост 30 км в час шансът да оцелеят участниците е почти 100%, при 50 км намалява, а при 80 км е почти нула
- Г-жо Крумова, предлагате да се раздели Законът за движението по пътищата на две и тече обществено обсъждане. Какво се цели и какви са реакциите, ако ги има вече?
- Правилата за движение по пътищата са сравнително устойчиви и за целия свят се определят от Виенската конвенция, която е от 1968 г., а и в много от европейските държави те са обособени в самостоятелен закон. Така че те са трайни и дори да настъпват промени, не са много съществени. Отделянето им и у нас в самостоятелен, кратък закон е, за да може всеки, който се движи по пътищата, да се запознае с тях и в него да не се налагат постоянни изменения.
- Пишете, че е променян 50 пъти сегашният.
- 50 пъти за последните 9 години, а от приемането му през 1999 г. над 70 пъти. Другият закон, за който предлагаме работно заглавие Закон за пътнотранспортната система, трябва да обхваща всички елементи, които определят безопасността - и човека, и автомобила, и пътя, както и социалната и медийната среда, и всичко, което е свързано с други системи и взаимодействието между тях.
- Обмисляте в Закона за движението по пътищата да остават само правилата, контролът и санкциите, за да е ясен. Механично ли ще се извадят другите елементи, или ще има и промени и какво агенцията смята да предложи?
- Не става дума за механично изваждане на текстове, свързани с правилата за движение, и обособяването им в един нов закон. Има някои нормативни празноти в тях.
- Кои са те?
- Едната е поведението на участниците при движение в кръгово кръстовище, вече ги има в повечето градове. Трябва да се регламентира поведението на водачите при влизане в тях, откъде и как се излиза, ако е с три ленти, кой има предимство. Има определени интерпретации, но ясни разписани правила няма.
Другият е зелената мигаща светлина. Махнаха я, защото не е ясно какво означава - “внимание спри”, или пък “продължи по-бързо”. Работната група, създадена с моя заповед, може да идентифицира и други празнини.
Необходим е сериозен преглед на административнонаказателните процедури. Говорим са балансираното наказание спрямо риска, който съответното нарушение носи.
В агенцията например смятаме, че превишената скорост в градска среда носи много рискове за пътнотранспортни произшествия, както и шофирането след употреба на алкохол. Когато си пил и сядаш зад волана, това е умишлено действие. Или пък преминаването на червен светофар. Така че предстои преоценяване на нарушения и съобразяване на наказанията с риска, който носят за настъпване на ПТП.
Ще възприемем и всички въведени наскоро разпоредби по ускоряване на връчването на актовете. Важно е не толкова да се повишат приходите, а наказанието да бъде неизбежно, защото то не е ефективно, ако може да бъде избегнато.
- И преди сме говорили за зони в градовете с 30 км в час, това не е ли малко натоварващо за шофьорите?
- Мнението ми е, че в урбанизирана територия трябва да бъде намалена скоростта. При натоварено движение повечето улици не позволяват скорост по-висока от 30 км в час. Не говоря за ограничения по булеварди като “Цариградско шосе” или “България”. Напротив, транзитно движение, което не обслужва конкретен квартал, район или малка част от града, трябва да се извежда с по-висока скорост - 50, 70, 80 км в час, колкото позволява инфраструктурата. Но голямата част от движението, особено в зони, където има различни потоци - автомобили, трамваи, пешеходци, велосипедисти и т.н., трябва да е с ограничена скорост. Научно е доказано, че при катастрофа със скорост 30 км в час шансът да оцелеят участниците е много по-голям, почти 100%, докато при 50 км намалява, а при 80 км е почти нула. В големи европейски градове, като Брюксел, възприемат 30 км като даденост, в големи части от Лондон скоростта е 20 мили в час, така че тенденцията е такава.
- В парламента има два законопроекта за промени в Закона за движението по пътищата. Какво ще припознаете от тях?
- Ние сме си казали становището по законопроекта на Министерския съвет, подкрепяме намаляването на скоростта в урбанизирани територии, приемаме намаляване на скоростта на магистрали от 140 на 130 км в час.
- По първокласните пътища малко шофьори спазват ограничението от 90 км в час, но пък има добри участъци за по-високи скорости и те карат със 100-120 км, защото няма проблем. Защо това не се позволи?
- Да, имаме пътища и участъци, които позволяват по-високи скорости. В момента се извършва оценка на безопасността на пътищата и ще видим къде са проблемите. Би могло да се определят участъци, за които може да се преразгледа скоростта, но трябва да се разделят насрещните потоци, за да бъдат избегнати челни удари, както и при загуба на контрол да има обезопасителна система, която да ограничи излизане от пътя или навлизане в насрещното платно.
- Какво друго ще оцени този преглед на пътищата?
- Ще се прегледат пътните знаци. Не защото тук има завой и ще огранича скоростта на 30 км, а метри след това ще позволя 90 км.
Необходимо е така да бъде проектирана пътнотранспортната мрежа, че движението да е с относително постоянна скорост и без чести смени и да не изисква намаляване на скоростта през 2 километра. Така трябва да бъдат проектирани пътищата, че да позволяват хомогенно движение, а на кръстовищата да не се изисква намаляване на скоростта.
От една страна, трябва да има по-адекватна организация на движението, на скоростните режими и ограничения на скоростта да има само там, където са необходими. Но е нужен и по-засилен контрол при спазването ѝ и неизбежност на наказанията.
- Новия закон сте го наименували за пътнотранспортната система. В него ще влязат обучението и изпитите, задълженията на стопаните на пътя и състоянието на автомобилите. Какво предвиждате?
- По отношение на пътищата отговорността за безопасността е на стопанина им - по цялата верига на строителство до поддържането му.
Искаме да уредим в този закон и обмена на данни и достъпността им за извършване на анализи. Говоря за всички елементи на безопасността - пътища, знаци, автомобили, водачи, нарушения и т.н. Технологиите се развиват и дават възможност в реално време да имаме информация за пътната инфраструктура и за начина, по който тя се възприема от водачите.
Само с това познание ще можем да вземем адекватни решения къде да се насочат финансови средства за ремонт, за спешно поддържане, за смяна на осветление и т.н.
Другото важно е връзката с другите системи. Давам ви пример със застрахователната система, как гражданската отговорност и каското влияят на безопасността и какви елементи на бонус-малус могат да се въведат. Ще дам и още един пример - медиите нямат разбирането за ролята и отговорността си за информирането, обучението и възпитанието на обществото, често се търси сензационното. Трябва да намерим начин за взаимодействие.
- Ние, “24 часа”, имаме инициативи за безопасността, откакто съществуваме.
- Има инициативи, но са инцидентни. Тези текстове ще бъдат разработвани съвместно с медиите. Другото, което остава настрани, е обучението по безопасност.
През 2020 г. разработихме концепция за обучение по безопасност на движението от ранна детска възраст до след получаване на свидетелство за правоуправление, тя беше приета от Министерския съвет, но все още не намира пълно практическо приложение. Приемат се стъпки в тази посока, но има още какво да се направи. Например в училище - скоростта е физика, защо задачите в учебниците по физика или по математика да не бъдат обвързани с практически ориентирани ситуации за движението по пътищата, а не да са “една тръба пълни басейн”. Ако има такива, които в заданието си разглеждат високи скорости, избягване на челни удари, изпреварване и т.н., учениците могат да разберат опасността от тези рискови поведения.
Важен аспект при обучението по безопасност на движението по пътищата е да се въведе форма на проверка на знанията.
- Какво имате предвид под обучение след получаване на книжка?
- От доста време се обсъжда допълнителна, втора фаза на обучение за новите водачи, което да е, след като човек получи правоспособност да управлява.
Идеята е със собствения си автомобил и в защитена среда да опознае възможностите, своите и на колата, как реагират в рискова ситуация.
Знаеш как да избягваш рискови ситуации, ако си попадал в тях. За всички водачи, независимо кога са взели книжка, е нужно да се обмислят информационни методи за поддържане и опресняване на знанията.
- При предишните законопроекти имаше спорове къде да е регистрацията на колите и първият технически преглед. Този спор няма ли да се възобнови?
- Работната група е с участието на всички ведомства с отношение към безопасността. Предстои дискусия по темата и това ясно трябва да бъде уредено. Но при регистрацията има една тема - как да стимулираме обновяване на автопарка и да ограничим регистрацията и продажбата на стари автомобили. Има коли, които трябва да бъдат спрени от движение, те са опасни за околната среда и за безопасността. Това трябва да бъде регламентирано. Статистиката е ясна, автомобилите на по-голяма възраст са по-рискови за нараняване и смърт при пътнотранспортно произшествие.
- В частта за състоянието на автомобилите в закона влиза и регламентиране на техническите прегледи и автосервизите. Какво ще запишете?
- Техническите прегледи са уредени. Нормативната празнота е за дейността на сервизите. В работната група ще се предложат текстове, които да не са административна тежест за сервизите и за собствениците на автомобили, но да гарантират, че има проследимост на тази дейност, да е ясно кой я извършва, как я извършва. Не казвам, че ще въведем регистрационен режим, могат да се търсят решения, базирани на съвременни технологии.
- Кога тези законопроекти ще станат закони?
- Не бих могла да се ангажирам предвид политическата обстановка в страната. Ние ще работим, пък ще видим кой парламент ще ги приеме.
CV
- Завършила е Американския университет в Благоевград
- Има магистърска степен от съвместна програма на университета в Болоня и университета в Сараево
- От 1998 г. се занимава с управление на проекти и програми
През 2007 г. постъпва в Министерството на околната среда и водите като експерт в Управляващия орган на ОПОС, а от 2009 г. е ръководител на оперативната програма
- В периода март-май 2013 г. е зам.-министър на околната среда и водите
- От февруари 2019 г. е председател на Държавна агенция "Безопасност на движението по пътищата"
