Какво трябва да се направи за велосипедите и тротинетките
Въпросът въобще не е странен и има много “за” и “против”. В Ню Йорк например само 45% от домакинствата, т.е. 20% от гражданите, имат коли. И в по-малки градове в САЩ и Западна Европа по-малко от 50% от населението имат коли.
Причините са прости – паркинги няма достатъчно, а съществуващите паркоместа
могат да си позволят само мениджърите на печеливши фирми и други богати хора
Цените за паркиране в градовете с високо строителство, като например в части на Манхатън, са убийствени. Децата се изпращат до детските градини и училищата с училищни автобуси. Излиза по-евтино да се наема кола за средно дълги пътувания през уикенда или ваканцията. Градове като Лондон и Париж въведоха такси за влизането на коли в централните части. Много градове слагат забрани за влизане на замърсяващи превозни средства или изобщо на дизелови коли в центровете.
Може ли подобни неща да се случат в България? Много трудно или в много по-малка степен. Вече се вкорени и в народопсихологията на българина, че
без кола не може,
и това е всекидневие. Във все повече семейства и двамата партньори имат свои коли. Масовият транспорт в София и големите градове е сравнително евтин. София вече разполага с относително немалко линии на метрото. Но задръстванията в пиковите часове си остават сериозни. В много от неголемите градове, където всичко е на 15 минути разстояние, голяма част от хората ползват колите си, за да отидат до което и да е място.
София и повечето от големите градове нямат широки и удобни булеварди. Паркирането е проблем навсякъде и често се обикаля по половин час, за да се паркира колата дори там, където има синя или зелена зона. Какъв е смисълът човек да виси в задръствания и да обикаля, за да паркира?
Но не е въпрос само на народопсихология. Децата и учениците най-често се водят на училище с коли, а не с училищни бусове. При най-малките деца е доста трудно без кола – за да се заведе на лекар, да се остави при бабите. Грижите за възрастните родители и бременните също са трудни без кола в София. Много от такситата просто са - как да го кажа по-меко - нехигиенични.
Остава дълбока тайна защо не е поставено условие в новостроящите се сгради да има по 2 паркоместа на всеки апартамент, по-голям от гарсониера, и средно по 1,5 на гарсониера.
Във всеки уважаващ се град в централната част живеят хора, които могат да си позволят да плащат скъп паркинг. Животът в голям град е скъп. Затова примерно
в Лондон почти не живеят пенсионери
Не казвам, че трябва да е така, но няма и как да живееш в центъра на милионен град и някой друг да те издържа. Няма как да се изгради цивилизована градска среда със сиромахомилство.
Подземни паркинги в София и в големите ни градове няма достатъчно и това е очевидно. Освен това цените за паркиране по улиците са ниски и не стимулират да се паркира в подземен паркинг. Да отбележим – първо да се изградят достатъчно подземни паркинги и тогава да се вдигат цените за паркиране на улиците.
В България регистрираните леки коли са 3 006 214. През 2023 г. те са се увеличили с 4% при намаляващо население, което реално в България е към 6 милиона. Тревожното е, че
над 20-годишна възраст са цели 2 137 487 коли,
което си е жива отрова от отработени газове дори при добра поддръжка. А поддръжката на тези древни возила далеч не е добра. Никой няма право да трови другите, включително собствените си деца.
Логично е, че Столичната община има добри намерения да даде приоритет на колоездачите пред шофьорите и така да се постигне изчистване на въздуха и по-малко задръствания. Да, мястото на велоалеите очевидно не е по тротоарите, за да се блъскат с пешеходците.
Но какво се получава на практика? Колоездачите и тротинетките даже в централната част са много по-малко от шофьорите и това продължава години след като се направиха велоалеи в някои части на града.
Но в София и големите градове има и обективни трудности пред велосипедистите. Повечето от улиците са тесни и криви. В повечето места на страната валежните дни не са малко, през зимата пада и сняг, който се избутва в края на улицата, където са и велоалеите и те стават неизползваеми.
При положение, че примерно на бул. “Витоша” велоалеите са между тротоара и паркираните коли, не е ясно с каква техника ще се чистят през зимата. Дори и при глобалното затопляне с десети от градуса
не сме абонирани само за топли зими
Немалко квартали в София са на по-високо, което означава, че ако си с колело, трябва да се катериш, което е добре, но само за тези, които са в отлична спортна форма. Забелязали ли сте, че само единични колоездачи катерят към Бояна? Това, че тук-там са изградени велоалеи, не означава, че има свързаност с велоалеи между всеки две точки в градовете.
Чудесно е, че между кв. “Иван Вазов” и центъра има велоалея. Но колко точно от този квартал работят в тази малка част от центъра, с която са свързани?
И още нещо важно – при най-старите коли в ЕС, каквито са в България, да вентилираш усилено дробовете си сред нискокачествените отработени газове, карайки колело, не е много разумно. Не само подземни паркинги, но и промяна на изискванията към колите в България трябва да се направи, преди да се изграждат масово велоалеи.
Все повече градове по света започват да
ограничават използването на тротинетки
Париж беше от първите. Особено в България и хората с тротинетки, и колоездачите масово не спазват правилата за движение под невиждащия поглед на контролните органи. Карат в насрещното, по тротоарите, в пешеходните зони, минават на червено, завиват пред колите. Ако контролните органи не вземат мерки, това води до тежки травми и анархия в движението. Дали са по-глупави лондончани, че в Хайд парк има отделни алеи за пешеходци и за велосипедисти? Защо в парковете ни карат тротинетки с над 40 км/ч и правят невъзможна разходката на малки деца? Първо да се създаде ред при движението на колела и тротинетки, а след това да се изграждат велоалеи.
Не знам дали сте обръщали внимание на успоредно паркираните коли. Те винаги излизат извън определено им място и заемат част от платното за движение до тях. Което го прави неизползваемо. Когато по улицата има няколко платна, това не е проблем. Но когато са само две? Например по бул. “Патриарх Евтимий” след като се направи лента за градския транспорт и велоалеи, останаха две ленти за движение. Но паркираните успоредно автомобили блокират едната лента и на практика по широкия столичен булевард
движението става в една лента
Освен това като се рисуват лентите за движение, трябва да се има пред вид, че колите не могат да минават само на 5-10 см от паркираните автомобили. Необходимо е и лентата за движение до паркираните автомобили да е малко по-широка от съседната лента за движение.
Проблемите могат да бъдат решени само със координирани действия между централната и местната власт, като преди това се регламентира много по-точно редът за създаване на велоалеи.
