Икономическият център около Велико Търново би могъл да се свърже с Габрово и Севлиево и ще е конкурентен с тези на юг от Балкана, казва старши изследователят на Института за пазарна икономика
- Господин Ганев, много е задълбочено и същевременно интересно новото изследване на института за икономическите центрове в България. На кого обаче би послужил целият този анализ?
- Целта му е първо да се види концентрацията на икономическа дейност в страната и второ – кои са двигателите на развитието.
Без подобно изследване само ще гледаме данните за общините, техните стратегии за развитие, районите за планиране, ще гледаме областни данни. Но така целият разговор за регионалното развитие ще остане твърде формален, прекалено административен.
И дори да слезе на най-ниското ниво – общинското, ще се изчерпи с това как се представя самата община, но без да виждаме взаимовръзките между тази община и околните.
Това е смисълът от изследването – то показва в по-голяма дълбочина реалния мащаб на икономическото развитие на картата на страната. Това развитие не се ограничава само до границите на общината или областта, а извежда на преден план водещите центрове, вижда се тяхната типология.
Вижда се и върху кои общини оказва влияние даден икономически център, дали се е разраснал, или се е смалил.
В сравнение с преходното изследване се вижда къде има подем – оттам може да се вземе повод и пример и да се види какво би трябвало да се прави и на други места.
- Поразително впечатление прави мобилността на работната сила в България – около една трета от работещите пътуват всеки ден до друго населено място. Всъщност центровете се образуват от това, че ядрото на центъра черпи трудова сила от периферията, нали?
- Става дума за комбинация от два фактора. Ядрата на икономическите центрове сами по себе си представляват големи икономики – София, Пловдив, Варна. Голяма част от работещите там са от самите населени места.
Но от друга страна, голямата икономика има нужда от кадри и затова виждаме една доста солидна всекидневна трудова миграция.
Около 30 общини има около София, в които над 10% от местната работна сила пътува до столицата и обратно всеки ден. Простират се от границата със Сърбия – Трън е такава община например, до Средногорието на изток, на север до Мездра и на юг до Сапарева баня и Дупница.
Има такива примери и с други икономически центрове, около които има по 10-15 общини в същото положение. При това далеч не става дума за общини в рамките само на една и съща област – явлението далеч не се съобразява с административно-териториалното деление на страната.
Специално до София всеки ден пътуват към 70 хиляди души. А работните места в столицата са към 700 хиляди, т.е. всеки десети работещ тук идва от друга община.
- Има ли вероятност някой ден Русе да образува един икономически център с Гюргево или дори с Букурещ? Или да речем – от Драгоман да пътуват до Ниш на работа?
- Интересни са тези взаимодействия с външни територии, макар че ние сме заключили изследването си до границите на България.
Най-интересен е казусът с Русе, тъй като Букурещ е много голям икономически център и има предпоставки за взаимодействие между двата града, а това е потенциал, който може да се използва. И в момента румънски студенти например учат в Русе.
Но икономическото взаимодействие не е достатъчно дълбоко, има много лоша транспортна свързаност между двата града и твърде дълго се чака за преминаването на моста над Дунав.
По принцип по цялото дунавско крайбрежие има райони, в които икономически връзки с оттатък реката почти липсват. Тези региони освен това се обезлюдяват бързо и са слабо развити.
Това се вижда и в други погранични райони – и със Сърбия, а и с Гърция и Турция.
- Ако Румъния и България, както се заканиха премиерите на двете държави миналата седмица, закрием границите си и премахнем граничните проверки преди още да сме приети в Шенген, може би тези процеси ще се отпушат?
- Може би, но тук не става дума само за това един камион да тръгне от Гърция, да пресече България и да стигне в Румъния бързо. А как индустрията и човешкият капитал в Русе да се обвържат по-тясно с тези на Букурещ и с неговите възможности. Нека видим примерно колко румънски IT компании имат офиси в Русе. Колко техни студенти учат в Русе и колко наши в Букурещ. Това отива оттатък факта колко моста над Дунав имаме.
- А защо се получава така, че икономическите центрове на юг от Стара планина са подредени един до друг, като всеки опира в следващия, а на север от планината не е така?
- До известна степен географията подпомага тези процеси на разрастване и сливане. Много е лесно около Пловдив и Стара Загора да се развива индустрия, тъй като терените го предполагат. А и обвързаността, като почнете още от София и стигнете чак до Бургас, съществува в много отношения включително инфраструктурно и енергийно.
Затова в икономическо отношение тези центрове взаимно си помагат, развитието им се усилва. Инвестициите често се пренасочват от един икономически център в съседния. Например инвеститор, който търси евтина работна ръка и оглежда Пловдив за тази цел, но не може да намери такава там, лесно ще отиде в Хасково.
На север потенциал за такова партньорство се вижда единствено в широкия регион около Русе, към който включваме Разград и Търговище, през Шумен чак до Девня и Варна. Там все пак имаме и магистрала.
Но в Централна северна България и особено в Северозападна има по-скоро единични центрове, които не говорят помежду си.
Ако примерно икономическият център около Велико Търново, който включва и Лясковец и Горна Оряховица, попадне в един и същ център със Севлиево и Габрово, той може да окаже влияние и да бъде конкурентен на икономическите центрове около Стара Загора и да си взаимодейства с тях.
Но това засега не е факт – няма ежедневна трудова миграция през планината.
- Защо във втория по големина икономически център – този около Пловдив, средната работна заплата не го класира на второ място, а чак на пето? На второ излиза Козлодуй.
- Нормално е - Пловдив като икономически център е твърде голям и обхваща много общини. Средната заплата в Пловдив и в Марица е висока, но когато се усредни с по-далечните общини на този икономически център, тя намалява.
Ядрената централа предлага много високо заплащане, но ефектът от това в регионален смисъл е доста малък. Само няколко съседни общини са в периферията на Козлодуй.
Изобщо, когато говорим за икономиката на Северозападна България, очевидно тя не може да разчита на една ядрена централа, колкото и високи заплати да дава. Нито на една или две много големи фирми. Там трябва да се мисли за по-широка индустрия и общо позициониране на целия район.
В Средногорието например също виждаме регионален ефект, но по-силен. Той се получава от наличието на три големи добивни компании и една преработвателна.
- Каквато и да е точната съдба на въгледобива и на въглищните централи в икономическия център около Стара Загора, бъдещето е ясно. Как отказът ни от тези мощности ще се отрази на регионалната карта?
- Ще се усети, макар че Стара Загора има и друга индустрия освен тази в Маришкия басейн. Всъщност икономическият център “Загоре” е доста широк и в него влизат и Казанлък, не само Гълъбово и Раднево, където са енергийните мощности.
Най-общо казано, регионът се нуждае от индустриална трансформация, в която водещо място да заеме новата икономика - например аутомотив секторът, батериите за съхрание на ток и дигиталната икономика. Все индустрии с висока добавена стойност.
Но за да се случи това, Стара Загора сама няма да се справи. Нужно е обединение и според мен е нужно Стара Загора в широк смисъл да стане отделна инвестиционна дестинация, към която да се насочват инвестиции. Мисля, че ще стане, тъй като има определени предимства: и географското ѝ положение, което я поставя близо до индустрията на Пловдив и логистиката на Бургас, и потенциалът на човешкия капитал, в т.ч. като образователна инфраструктура и профил на работната ръка.
- Споменахте аутомотив сектора, но сигурно знаете, че автомобилната индустрия в световен мащаб хич не е за завиждане в момента – има спад на продажбите и намаление на производството. А тези заводи у нас произвеждат резервни части за германски, френски и други автомобилопроизводители.
- Да, но това е неизбежно за всяка отворена и обвързана икономика – тя е зависима от процеси извън границите ни. Но все пак конкурентното ни предимство – фактът, че сме успели да привлечем такива инвестиции, не се губи заради едни временни спадове. Може да се преформатира, това е въпрос на гъвкавост, но все пак конкурентното ни предимство е налице. По-скоро въпросът е, че нямаме знаков инвеститор от аутомотив сектора.
- Все пак имаме завод на фирма в световния топ 10 на тази индустрия и две в топ 50.
- Така е, но аз имам предвид знаков инвеститор от рода на “Фолксваген”, който да произвежда автомобили тук. Инвеститор, който да е с мащаб на топ 5 компании в страната. Не успяхме да го привлечем по една или друга причина. Докато в добивната индустрия в Средногорието имаме все пак световен лидер.
- А какво ни пречи да привлечем и в автомобилната индустрия?
- Ние се опитваме да привличаме инвеститори малко хаотично. За тази цел трябва да имаме добре подготвени екипи, които са мотивирани да правят това. Виждам, че на местно ниво вече имаме такива - в София и в Пловдив има регионални инвестиционни агенции. Но трябва да има административен капацитет в това отношение и в централната администрация.
Пък и ни липсват конкретни механизми за действие. Много важна е логистичната подкрепа за една инвестиция, включително образователната готовност. Тази инфраструктурна, логистична и социална подкрепа ни липсва, а тя отива отвъд всякакви финансови механизми за директно стимулиране на инвеститори.
- Специално “Фолксваген” се отказаха от инвестицията тук по глобални причини, иначе до последно избираха между нас и Турция.
- Да, провали се случват и по глобални причини, но по-важното е винаги да си готов да посрещнеш нуждите на такъв инвеститор, той като той би могъл да е важен двигател за цялата ни икономика. Тъй като рано или късно ще доведе със себе си и други подобни инвеститори.
- Последните данни за икономиката не са никак радостни – оказва се, че спадът в износа ни на годишна база вече е достигнал 22%. Това не трябва ли да ни притеснява?
- Най-големият спад, стигащ до 38%, се отнася за горивата. Ясно е защо имаше силен износ на горива и на електроенергия миналата година, но сега конюнктурата не е такава.
В същото време виждаме, че износът на машиностроителна продукция и оборудване за Европа от 10,5 млрд. лв. миналата година скача на над 12 млрд. лв. сега, а това е производство с много висока добавена стойност.
CV
l Роден е в Хасково
l Завършва специалността “Макроикономика” в УНСС
l Започва работа в Института за пазарна икономика като стажант през 2007 г.
l Председател е на управителния съвет на Българската макроикономическа асоциация в периода 2016-2017 г.
l Автор е на множество публикации на тема икономическо развитие, данъци, макроикономика и др.
l От 2020 г. доскоро бе член на Надзорния съвет на “ПФК Левски”
