Качих се на влака за Пловдив - струва само 15 лв., но 3 часа си на 40° и в мръсотия. Трябва да използваме парите по плана за нови локомотиви и вагони, в ЕС стандартът е скорост от 160 км/ч, казва евродепутатът от групата на социалистите и демократите в ЕП
Още акценти от интервюто:
- След 15 г. повечето коли в Европа трябва да са електрически, затова отсега инфраструктурата за тях става задължителна
- Предоговаряне на затварянето на “Мариците” няма как да стане, беше чист популизъм
- Идеята за промяна на националния празник отвлича вниманието и разделя народа. Елементарен опит да се пренапише историята, за да се изчегърта Русия
- Г-н Витанов, преди ден си направихте експериментално пътуване с влак до Пловдив и обратно - с каква цел?
- Жп транспортът е най-екологично чистият. Затова исках да направя съпоставка между жп транспорта в западните страни, който често ползвам в работата си, и този в България. И изводът ми е, че не можем да имаме нормална декарбонизация в България, ако не се обърне специално внимание на жп транспорта, защото липсата на инвестиции е голяма.
Да, много е евтин - за 15 лв. отидох и се върнах от Пловдив. Времето е между 2,5 и 3 часа в посока, което не е чак толкова бавно, но на фона на Западна Европа си е бавно. Но - мръсотия, липса на климатизация в 40-градусовите жеги. Липса на модерни и нови вагони и локомотиви. Всичко това в съвкупност прави пътуването некомфортно.
А ако не се лъжа, по Плана за възстановяване и устойчивост бяха отделени няколкостотин милиона за нови вагони и локомотиви. Трябва да се подмени и жп инфраструктурата - релсите, за да може да достигнем до европейския стандарт от 160 км в час за пътническите превози, 100 км в час за каргото. Едва тогава можем да имаме някакво нормално прехвърляне на част от тежестта в сухопътния транспорт в жп.
- Като част от процеса по декарбонизация е регламентът на ЕП за алтернативни горива, в довършването на който участвахте и вие. Как записаните в него зарядни станции - на 60 км за коли, на 120 км за камиони и т.н., могат да бъдат реализирани бързо?
- Регламентът бе приет на второ четене, което го прави абсолютно задължителен и интерпретации по него не може да има. Ако искаме да имаме зелен транспорт, това минава с промяна в начина на придвижване - жп транспорт там, където е възможно, и електрически. Но за да можем да подменим колите и другите превозни средства, трябва да имаме инфраструктура.
За сухопътния лекотоварен транспорт е най-лесно - там се предвижда електрификация. На трансевропейската пътна мрежа трябва да има зарядни станции за лекотоварни автомобили през 60 км. Те трябва да са с определен киловат и капацитет. Например за всяка регистрирана у нас електрическа кола трябва да се осигурява 1,3 киловата електричество на публично достъпна зарядна инфраструктура.
Идеята е след 15-20 г. по улиците на страните от ЕС да се движат преимуществено електрически автомобили. За да се случи това и електрическите коли да не са лукс и играчка за богатите, трябва да има инфраструктура. А не да има оазиси и пустини. България има страхотно географско разположение, но ако изостанем - да кажем: бедни сме, не можем да си позволим да направим инфраструктурата, ти изоставаш икономически и връщаш Европа на две скорости. Защото липсата на инфраструктура и в момента някъде в Европа е основна пречка пред проникването на пазара.
В момента 1/3 от всички зарядни станции се намират на територията на 3 държави - Германия, Нидерландия и Франция. И въпреки това в Германия пазарното проникване е забавено заради липсата на инфраструктура - там пазарът иска, но за да си заредиш кола, чакаш 3 часа. Съответно това забавя влизането на пазара, оттам обемите продажби са по-малки, нямаш икономия на мащаба и колите са по-скъпи. Когато създадеш подходящата инфраструктура, имаш масовост и много продажби - и цената пада. По данни на експерти към 2026 г. цената на електрическия автомобил ще се изравни с тази на конвенционалния.
- В България електрическите коли все още не са масови, тъй като са скъпи, а пък се иска да строим зарядни станции.
- В момента ние имаме достатъчно зарядни станции, за да покрием нуждите ни. А не се карат повече електрически коли по ред причини. Първо, бедни сме. Втората е, че държавата не стимулира закупуването на електрически автомобили. В Румъния например има стимули - ако върнеш стара дачия за рециклиране, държавата ти я изкупува за 1800 евро. Плюс, ако решиш да си купиш новата електрическа дачия - държавата ти дава 10 хил. евро. Новата дачия струва 20 хиляди - така излиза, че за 8500 евро имаш нов електрически автомобил. И затова румънците масово започнаха да карат местно производство електрически автомобили. А те масово идват на море в България. Западняци също идват със своите е-коли тук. Ако няма инфраструктура, туризмът ще претърпи упадък.
По същия начин е придвижването на стоките - товарният транспорт ще мине или на електричество, или на алтернативни биогорива. Но каквото и да е - трябва да имаш съответната инфраструктура. Ако я нямаш - това изолира България.
- Трябва ли да има подобни стимули като в Румъния и у нас?
- Да, трябва, защото само 3 държави нямат в Европа подобни стимули. Всяка държава стимулира декарбонизацията в транспорта по един или друг начин, включително при лекотоварните и частните автомобили.
Първо, държавата трябва да подменя публичния транспорт, което се прави, тъй като е изискване. Второ, автомобилите на администрацията в почти цяла Западна Европа вече са електрически. Третото е да има стимули - не съм аз човекът, който може да определи размери. Но искам да уточня, че целта на декарбонизацията не е да слезем от дизела и да се качим на електричката, а да слезем от колите и да използваме публичен транспорт, велосипеди.
- За велосипеди пък съвсем нямаме нормална инфраструктура...
- Ето, много стъпки трябва да бъдат извървени, за да се стигне до реална декарбонизация.
Последни сме в Европа. А електрификацията на сухопътния транспорт ще ни е само от полза поради 3 причини. Първо, екологията - ние имаме най-мръсната столица в ЕС. В България живеем 2 г. по-малко от средния европеец заради лошото качество на въздуха, многото респираторни заболявания, които влошават качеството на живот.
Второ, икономически - ние не произвеждаме автомобили и трансформацията към електрически коли няма да доведе до спад на работните места. По данни на българския бизнес тази трансформация ще ни донесе между 50 и 80 хиляди нови работни места, защото ние правим компоненти - най-често софтуер и кабели. И с тази трансформация ще се увеличат поръчките, което е добре.
Трето, социалният аспект - колкото по-бързо навлязат масово тези автомобили, толкова по-достъпни ще бъдат и по-бързо ще се печели от инвестициите в технологиите. Десетократно е паднала цената на батерията, откакто са излезли електрическите коли. Само заради войната има едно забавяне заради суровините.
- Преди дни депутатите приеха на първо четене улеснен режим за изграждане на зарядни станции в блокове и кооперации. Това добро решение ли е?
- Това е разумно. В момента тези, които живеят в къщи или имат гаражи, са най-облагодетелствани - те могат да зареждат колите си през нощта, на нощна тарифа, битово потребление - направо без пари. Едно пълно зареждане излиза сигурно около 5 лв. Докато на зарядна станция в момента, понеже не е регламентирано много добре, цената ти е, все едно си зареждаш с бензин - 50-60 лева.
Затова в регламента ние разписваме и текстове за плащането и ползите за потребителя. Сега не се знае на кой и какво плащаш. С новия регламент бързите зарядни станции трябва да гарантират плащане с карта, трябва да бъдат обвързани с цена на киловат. Бавните трябва да бъдат обвързани с цена или на киловат, или на сесия, или на минута. Но със сигурност да стане разумна цена, защото в момента не е такава. Цената варира сега двойно и тройно, но това ще се реши с новия регламент.
- Но ако всички имат електрически коли и се включат да се зареждат, няма ли да има сривове? А и както миналата година в някои страни имаше режим на тока - като се натовари още системата, има ли опасност от такива?
- Да, най-големият проблем е, че електропреносната система няма да издържи. Необходими са инвестиции в нея. Предполага се, че ако се електрифицира сухопътният транспорт, консумацията ще се увеличи с 11%. Не е много, не е и малко. Но на много места нашата електропреносна система няма този потенциал и е необходимо да има инвестиции в нея. Освен това трябва да бъдат изградени умни системи в градовете, както вече се прави в Западна Европа.
А за да не се случи нещо подобно като кризата с тока миналата година, която бе следствие на войната, държавата трябва да има стратегия как ще осигури енергийната си система. И по какъв начин и с какви базови мощности ще заменя тецовете.
- Какво ще правим с "Мариците"?
- Всички знаят, че в един средносрочен порядък те ще бъдат заменени. След 2025 г., когато бъде забранена държавната помощ, плюс новите европейски правила, които намяляват квотите въглеродни емисии и разширяват техния обхват - всичко това ще вдигне общата цена на електричеството, произведено от въглищните централи и те ще бъдат нерентабилни. И държавата ще трябва да ги дотира. Но след 2026 г. няма да може да ги дотира и ще трябва да ги затвори. Надявам се да успеят да договорят дерогация, но дори и да успеят, в рамките на 15-20 г. трябва да имаме план с какво ги заменяме. Половината от другите държави строят реактори, ние си продаваме оборудването на Украйна. А най-ключовият въпрос е държавата да подсигури енергийната си сигурност, за което трябва да изгради необходимите базови мощности.
- Нали ще се строи нов блок в АЕЦ "Козлодуй".
- Създаването на допълнителни енергийни мощности е задължително. Планът за възстановане беше точно за това - за да могат държавите да направят своите стратегии за следващите 15-20 г.
- Наясно ли сте - успя ли България да предоговори сроковете за “Мариците”, каквото решение взе парламентът?
- Това решение беше популизъм. Как се предоговаря такова нещо?! Как ще убедиш поляците, че ти няма да декарбонизираш и да се отказваш от своите въглищни централи, когато те преглъщат същите проблеми? 80% от тяхната енергия идваше от въглищни централи и те сега лишават своите граждани от евтин ток, защото минават на друг тип енергоизточници. Как ще поискаме от тях да продължим да ползваме въглищните ни централи? Това трябва да стане със съгласието на всички в ЕС. Няма да стане.
Затова смятам, че нямаме шанс да предоговорим целите, защото парите се дават за постигането на такива. Може да имаме някаква адаптация, заради войната този процес да бъде забавен с малко, но генерално не може да има никакво предоговаряне. Може да не затворим 1,4 гигавата 2026 г., а по-малко, 10 или 20%. Това е възможно, но като цяло да се предоговорят целите - няма как да стане.
- Как Брюксел приема, че България вече има редовно правителство?
- С известно облекчение, защото това беше дискусионна тема и в съвета, и в ЕК, и в ЕП.
- Кога е реалистично да се случи членството ни в Шенген и еврозоната?
- Правителството вдига тези теми като лакомство само, за да прикрие несъстоятелността на коалицията си. Законите, необходими за приемането ни и за следващото плащане по плана, бяха изработени от служебния кабинет. Така че малко с чужда пита помен си правят.
За Шенген, за съжаление, ставаме заложници на вътрешнополитическите процеси в друга държава - Нидерландия. След падането на правителството на Марк Рюте изборите са точно по времето, когато трябва да се вземе решението за България. А там заради кампанията дебатът ще се изостри - ставаме заложници на политическата борба и не съм оптимист.
- Определихте предложенията на ПП-ДБ за промени в конституцията като позорни, защо?
- Идеята за промяна на националния празник цели да отвлече вниманието и разделя народа. Не можеш да караш хората да избират между писменост и свобода. Тази тема се преекспонира. И е елементарен опит за пренаписване на историята, за да се изчегърта Русия и ролята на Руската империя в освобождаването на България да се минимизира.
- А идеите за служебното правителство, за правосъдната реформа?
- То няма правосъдна реформа, това бе дъвка. Нещо повече - виждам, че се правят обструкции за механизма за контрол на главния прокурор.
Колкото за служебните правителства - изглежда като опит за отмъщение. Идеята им редовното правителство да продължава като служебно... давате ли си сметка колко е цинично да те свалят народът и партиите, а ти да продължиш да управляваш.
А предложението за мандатността при кметовете е тотална недомислица, която противоречи на конституционното право да бъдеш избиран.
- Каква ще е политическата ви съдба, след като бяхте изключен от БСП?
- Де юре все още съм член на БСП, защото промените не са внесени в съда. И ако поискате сега актуално състояние, ще видите моето име като член на Националния съвет. За да се промени това, председателката трябва да внесе искане в съда. Но ако го направи, знае, че ние ще го оспорим и има достатъчно доказателства, че нашето изключване е неправомерно, фалшифицирано.
Визитка:
- Роден на 18 април 1982 г. в Сливен
- Завършил международни отношения в СУ “Св. Кл. Охридски” и международни финанси в НБУ
- Бил е мениджър в частна фирма
- През 2013 г. започва работа като държавен експерт в дирекция “Международни връзки и протокол” на парламента
- През 2017 г. става депутат от БСП
- През 2019 г. е избран за евродепутат от листата на БСП. Член е на групата на Прогресивен алианс на социалистите и демократите в ЕП. Член е на комисията по транспорт
- На конгреса на БСП през февруари бе изключен от партията
