- “Холдинг БДЖ” е неефективен, не мога да го оставя да управлява новата услуга на железницата
- Паркингите за тирове трябва да бъдат изградени от държавата, казва министърът на траспорта
- Г-н Гвоздейков, в първите минути от встъпването ви в длъжност заявихте, че ще имате програма с краткосрочни цели и бързи резултати, защото никой нямало да чака. Месец сте министър, изпълнявате ли я?
- Първата цел, с която се захванах, е да оправя административния процес в министерството, защото той е спрял през 1985 г. Дигитализацията е нула, министерството разполага със софтуер, със система за документооборот, но се оказа, че никой не я използва и всичко е на хартия. Започнах да подписвам по 500 страници и се зачудих какво става. Преброих на един лист, имаше 9 подписа за съгласуване и исках да разбера кои са хората, които разнасят целия този поток от хартия из сградата от 17 етажа. Оказа се, че не използват системата за електронен документооборот.
- Какво ви казаха?
- Че когато дойде преписка от прокуратурата, документите се искали на хартия.
- Голям дискомфорт сте предизвикали.
- Голям, да. Надявам се до 20 дни всичко да бъде вкарано в новия ред. Това е най-краткосрочната цел. Другата, която си поставихме, е да ревизираме всички обществени поръчки по плана за възстановяване и устойчивост.
- А защо? Всеки, който дойде, спира поръчките на предшественика и така се връщат нещата половин или една година назад. Вие може да си тръгнете утре, а може да изкарате и 4 г. Следващият също може да спре поръчките.
- Когато изпълняваш процедура по ЗОП и още повече, когато този проект е финансиран по плана, има процедури, които трябва да бъдат спазени. Когато не са, означава, че си нарушил целия процес и е предпоставка за по-нататъшни санкции, например от ЕК. Проектите не са минали за становище през Националния фонд към Министерството на финансите, което е задължително условие. Второто нарушение е, че в проекта са заложени неща, които нямат нищо общо с доставката на нов подвижен състав.
- Говорите за процедурата за 3 млрд. лв. за нови влакове ли?
- Да, в плана няма изискване да се използва национално финансиране, а предишното служебно правителство беше предвидило да се изграждат 4 ремонтни бази.
И то без да е направено предпроектно проучване и без да има прогнозни стойности. Казва се, че който изпълнител спечели поръчката, е длъжен да прави техническото обслужване в тези ремонтни бази и да плаща наем на държавата. Те трябва да са готови до края на 2025 г. По груби сметки това ще струва 150-170 млн. лв., които трябва да бъдат осигурени от държавата. 90% от всички обжалвания са именно за този елемент.
Сега ще изчистим тези пороци. В края на седмицата изтича срокът за обжалване. Прецизираме документите и ги стартираме наново.
В процедурата за маневрените локомотиви разделяме на две позиции, ще ползваме 9 локомотива само на батерия и 9 комбинирани – на ток и на батерия. Това също напълно покрива изискванията и нуждите на държавата, като същевременно и тук ще спестим значителен финансов ресурс.
- Изграждането и модернизирането на транспортната инфраструктура изискват време, което може и да надхвърли това на министрите. Какво ще продължите?
- Насочил съм вниманието си към изграждане на инфраструктурата. Това е бавен процес, използват се финансови инструменти по различни програми и проекти. Най-големият проблем в момента е в участъка Елин Пелин – Костенец на жп линията София - Пловдив.
- Той бе отложен за втори програмен период, какъв е проблемът?
- Трудностите са в изпълнението на редица сложни съоръжения, вкл. изграждането на няколкото тунела. При предпроектното проучване и изготвяне на проектната документация има сериозни проблеми, които изискват дофинансиране, за да бъдат преодолени всички процеси, свързани с геологията. Финансовият ресурс за непредвидени разходи за целия лот, който се залага във всеки голям проект, ще бъде усвоен изцяло само за големия тунел в района на Вакарел.
Има възможност за дофинансиране, но то трябва да е солидно защитено пред ЕК, за да няма съмнения. Разпоредил съм много прецизен анализ и с документи да докажем, че има пропуск при проектирането и като цена, и като стойност.
- Колко по-висока е сумата за дофинансиране?
- От порядъка на 70 млн. до 90 млн. лв. Вече имах среща с турската фирма и съм запознат с казуса. Те казват, че се появяват подпочвени води и до момента са вложени много пари в укрепване. Трябва да приключим през 2026 г. и с този проект. В останалата част по трасето до Бургас вървим добре със сроковете. Ще положа максимум усилия през 2026 г. да има и нови влакове и нова инфраструктура, защото това ще даде нов облик на транспорта.
- Знаете ли колко години я пишем тази жп магистрала?
- Да си призная, аз не съм се качвал на влак в България от 1995 г. Но пътувайки с автомобил в страната, виждам това, което е било. Когато съм се возил за последно – локомотив “Шкода” от началото на 70-те, което значи, че вървим 50 г. назад от нормалния европейски свят. Последното ми пътуване с влак от Кьолн до Франкфурт беше миналия ноември - 220 км за 1 час и 20 минути. В по-голямата си част от пътя скоростта беше 250 км. Тук също имаме този капацитет и си зададох въпроса защо у нас не е така.
Следващата стъпка е, като имаме модерен жп транспорт и стане атрактивен, да направим свързаност с електрическите автомобили на гарите по места, които са по-малки, да има изградена станция за зареждане. Това ми е концепцията за жп транспорта и проблемът е там, че нещата няма как да се случат днес.
Нито след месец. Надявам се тези, които дойдат след нас, да се радват на постигнатото от нас.
- Какво искат превозвачите, имахте среща?
- Министерството създава политиките, но реално няма лостовете да управлява автомобилния транспорт. На практика министерството осъществява контрола, може да предлага промени в законите и нищо повече, освен да се обучават водачи и да контролира товарните, автобусните и таксиметровите превози.
Голямата ни цел е Шенген и рано или по-късно ще я постигнем. И тогава ще сме последна граница на ЕС с Турция и Сърбия и без граници с Румъния и Гърция. Без граници трафикът през България няма да може да бъде регулиран на вход и изход. В държавите от Шенген той се регулира във вътрешността. Ние нямаме изградени буферни паркинги. Напоследък често ми казват - сега, като си министър, искам да спреш камионите в събота и неделя, за да се облекчи трафикът. Въпросът е обаче къде да ги сложим.
- От десетилетия “24 часа” настоява да се спрат тировете през уикенда и да има паркинги, а ги няма.
- За да спреш тировете, трябва да има място за тях. Можем да намерим местата. Въпрос на организация, отреждат се терени, прави се държавно дружество, което да ги управлява.
- Паркингите държавни ли трябва да са? Досега се разчиташе на частната инициатива, а тя не проявява интерес.
- Изграждането на буферния паркинг трябва да бъде политика на държавата. Това е част от организацията на движението в страната, част от трафика. Ние трябва да го регулираме с правила. А единственият начин да го регулираме и да има равнопоставеност е чрез държавата.
- Конкретно какво планирате?
- Планирам сериозни мерки, да търсим терени около магистралите, да намерим подходящите места, защото утре, като ни приемат в Шенген, трябва да има решение.
Трябва ми време да организираме в министерството хора, които да работят по този проект, с МРРБ да видим местата и процедурите по отчуждаване.
- Ще успеете ли, докато сте министър?
- Като съм влязъл в министерството, не съм мислил кога ще си тръгна. Може и следобед, няма проблем. Като спортист (бил е автомобилен състезател – б.р.), като застанеш на старта, не мислиш къде ще се удариш, а мислиш как най-бързо да стигнеш до финала. Аз съм влязъл с цел да свърша работа, не да мисля кога ще си тръгна.
- Поздравления, че въведохте интерактивните клипове при теоретичните изпити за шофьорска книжка. Подготвя се промяна и при практическите изпити с избор на маршрут. Но какво още предвиждате в сферата на обучение, за да намалее смъртта на пътя?
- Решаването на проблема трябва да започне още в училище. Като станеш на 18 г., вече е късно. Мога да ви кажа с ръка на сърцето, че съм изключително дисциплиниран водач. Даже не си позволявам да карам на магистрала със 140 км в час. А и искам да бъда икономичен. Когато пътувам по магистралата и вали дъжд, ми е много странно, виждайки жена да ме изпреварва със 160 км. Хората наистина не осъзнават, че в такъв момент не владеят колата. Докато не избием от главите си тези пороци, няма да постигнем резултат и ще продължим да се избиваме.
- А как ще се справите с още тежки задачи - железниците и пощите?
- По отношение на железниците от 20 г. има модел на управление с “Холдинг БДЖ”. Тази структура е доказала, че не се справя с управлението. В момента не можем да направим чудеса със съществуващата услуга. Можем да закърпваме седалки, да ремонтираме частично вагони. Но идва моментът за нов подвижен състав за 3 млрд. лв., ще има нова инфраструктура за 160 км в час, до Бургас ще се стига от София за 2-3 часа. Искаме пътникопоток. Ако не направим стъпки да променим модела, “Холдинг БДЖ” ще се справи ли с този ресурс, който трябва да управлява. Мисля, че този холдинг е неефективен и трябва да дадем възможност на двете дружества - за пътнически и товарни превози, да имат оперативна самостоятелност, да си направят стратегиите за развитие на бизнес модела и да кажат – готови сме и можем с нашите екипи да управляваме. Не мога да си позволя да оставя тази форма на управление, която е тотално амортизирана. Това е като да сложиш на боинг софтуер на Ан 2.
- “Български пощи” са на загуба, как ще ги спасявате?
- Дружеството е пред катастрофа със 72 млн. лв. загуба, с отрицателен капитал. Има отпусната държавна помощ от 50 млн. лв., които не решават проблема, но са стабилна основа да се намери решение за изход от кризата. Разработва се оздравителен план, което е изискване на ЕК. Той ще даде визия как дружеството да се стабилизира. Ще направим инвестиции в него като софтуер, техника и ще намерим нишата, в която да е ефективно. Пощите имат база, надхвърляща тази на куриерските фирми, но не можем да я управляваме. Как се е стигнало дотук, не искам да коментирам, да гледаме напред.
Има вариант с промяна в закона да хвърлим спасителен пояс - да видим дали държавната администрация да не бъде обслужвана от “Български пощи”. Това работи в някои европейски държави.
- Ще им подарите сигурен пазар срещу социалните им услуги ли?
- Това е най-бързият начин - да им дадем пазар, който да им позволи глътка въздух. Всеки лев от тези 50 млн. лв. ще се харчи целево и по определено перо. Ако сега изпуснем момента, не искам да съм аз министърът, при когото ще фалират пощите. Няма да е лесно, резултатите ще се видят след време, но сега трябва да спрем тази ситуация.
- Защо отказвате двата хеликоптера, за които имаше поръчка?
- HEMS (Helicopter Emergency Medical Services) не е популизъм. Това е сериозна сфера, която се прави по европейски правила. България е бенефициент по плана за възстановяване за изграждане на цялата система за спешна медицинска помощ по въздух. Вече година текат процеси, има подписан договор за 6 нови хеликоптера, първият ще дойде декември. Избрали сме шестте пилоти, които ще отидат на обучение, плюс трима инженери от техническия състав. Съсредоточили сме усилия да въведем Държавният авиационен оператор да отговаря на Закона за гражданското въздухоплаване и второ – на европейския регламент и да стане авиационен оператор, който има правата да оперира и да извършва тази дейност. Колкото до въпросния договор, който следва да се подпише, това е договор за услуга - извършване на полети с 2 хеликоптера и екипажи. Това е аутсорсване на дейността. Защо се прави?
- Защото имаше обществено нетърпение за спасяване на хора по въздух.
- HEMS няма да стане за един ден и с един договор. Както съм казвал – системата се състои от три уравнения – имаме летателна дейност, инфраструктура и спешно медицинско обслужване. Ако един компонент не работи, цялата система не работи. Този договор осигурява единия компонент – два хеликоптера с пилоти, които струват 20 млн. лв. на българския данъкоплатец за 2 г. Няма да получаваме нищо, защото към момента нямаме нито една лицензирана площадка, която да приеме такъв хеликоптер. Системата HEMS изисква хеликоптерът да се озове на мястото за 20 минути и най-много за 40 минути пострадалият да е в болница. Ако машината е в София, а има нужда от нея във Варна, тя час и половина ще лети. Системата няма да стане за ден-два, защото започваме от нулата.
- Но си отиват човешки животи.
- А защо не е направена в годините назад? Питате защо няма да подпиша. Декември пристига първият хеликоптер. Тогава в София ще имаме първата база. Предпочитам парите да ги дадем за изграждане на системата, за обучение на екипажите.
CV
l Магистър, инженер по авиационна техника и технологии, докторант във Висшето военновъздушно училище “Георги Бенковски” в Долна Митрополия.
l Авиационен инженер, предприемач и народен представител в 47-ото народно събрание. Бил е заместник-председател на парламентарната комисия по транспорт и съобщения
l От 1998 до 2011 г. е професионален състезател по автомобилен спорт. Шампион на България за 2003 г.
l От 2008 до 2013 г. създава и управлява собствен бизнес за проектиране и конструиране на етнографски къщи, изградени по екологичен способ
l От 2014 до 2018 г. създава и ръководи проект, свързан с подготовката и обучението на млади рали пилоти
l От 2018 до 2021 г. работи в ГД “Гражданска въздухоплавателна администрация”
l От август 2022 г. до февруари 2023 г. ръководи “България Хели Мед Сървиз” ЕАД, еднолично акционерно дружество, създадено от държавата за осигуряване на въздушен транспорт за нуждите на спешната медицинска помощ
