Проектът за батериите за 1 млрд. лв. е грандомански, ще искаме преразглеждане и повече пари от плана за възстановяване и устойчивост за водород, казва вицепремиерът по икономическа политика и министър на транспорта и съобщенията
Още акценти
Искам да видя договор на концесионера, че оператор на столичния аеропорт ще е летище Мюнхен
Намерихме варианти и се оправихме без “Газпром”. Постигнахме диверсификация, и то на добра цена
На границата с Турция вече не се чака по 3-4 дни, има преминаване на камиони за 2-3 часа, което не се е случвало от години
- Г-н Алексиев, как коридорът Солун - Кавала - Александруполис до Бургас, Варна и Русе, за който преговаряте с Гърция, ще е алтернатива на Босфора? Какво ще се прави по него - магистрала, железен път, терминали?
- Първоначално проектът беше само за жп връзка от пристанище Бургас до пристанище Александруполис. През 2017 и 2018 г. беше договорено този коридор да започва от Русе, тоест да свързва Дунав с двете пристанища на Черно море и оттам с пристанищата на Северна Гърция - Александруполис, Кавала и Солун. Аз бях инициатор за разширяването му. С годините той не беше приоритетен и министрите не му обръщаха толкова внимание.
- Защо сега му обръщате внимание?
- Той предвижда свързване на всичките тези пристанища, изграждане на жп инфраструктура, на контейнерни и интермодални терминали. Заради COVID пандемията и войната в Украйна има сериозен ръст на трафика от изток към запад и обратно, както и север-юг. Заради войната коридорът, който преминаваше през Русия, се измести на юг, в региона на България и Гърция. Така че двете страни трябва да направят добра логистика и свързаност, за да поемат този трафик. Коридорът е алтернатива на преминаването през Босфора, защото там времето за изчакване е от 10 до 30-40 дни, а от началото на октомври турската държава увеличи таксите 5 пъти, което оскъпява транспорта. Естествено е България и Гърция да търсят алтернативи, а страната ни - и излаз на открито море. Изчисленията показват, че ако този проект привлече между 7 и 8% от трафика на Босфора, ще бъде икономически целесъобразен.
- Докъде сте стигнали в разговорите с гръцкото правителство?
- Идеята ни е този проект да се управлява съвместно, затова се разбрахме през декември да подпишем обвързващо споразумение за създаване на общо дружество, като в него могат да бъдат привлечени и частни инвестиции. През януари ще има събиране на проектни предложения за финансиране по Механизма за свързана Европа и ще кандидатстваме с този общ проект.
- С турските си колеги какво правите за по-бързото преминаване на границата?
- Когато започнах този мандат, изчакването на ГКПП Капитан Андреево беше 3-4 дни. Сега времето е под 12 часа, дори има случаи камиони да преминават за 2-3 часа, което назад в годините не се е случвало. Този граничен преход е един от най-натоварените в Европа. Констатираме, че до октомври тази година спрямо октомври миналата са обработени 100 хил. камиона повече, при положение че само на терминала в Пловдив преминават, качени на влак, 30 хил. камиона на година. Турските колеги се убедиха, че трябва да развиваме железопътния транспорт и да постигнем 22 блок влака в денонощие с тирове, които да преминават турско-българската граница. В момента са между 7 и 10 блок влака.
- Колко тира поема един блок влак?
- Около 35 камиона. Установихме, че жп връзката е с изчерпан капацитет. Разбрахме се, че ще възложим проучване за нова гранична връзка през Лесово, Елхово, Ямбол. И двете страни се уточнихме да започнем проучване и проектиране.
- От южната граница да отидем към Дунав. Какво се случва с евентуалните нови мостове на реката?
- Условие за нов мост на Дунав е подписване на обвързващо споразумение с Румъния, в което ясно да са разписани ангажиментите на двете страни. Досега има срещи и приказки. Смятам, че през декември ще подпишем документ за изграждане на трети мост при Русе, като ще бъде фиксирано, че България и Румъния продължават да работят и по другите мостове. Имаме разговори с ЕК да бъде финансирана подготовката му. Подготвяме апликационна форма за финансиране, която ще подадем съвместно с Румъния през януари. Мостът ще бъде комбиниран – железопътен и автомобилен. Капацитетът на Дунав мост 1 е изчерпан, съоръжението е задръстено.
- Каква е краткосрочната ви визия за БДЖ и защо горят влакове?
- Защото има крайно, крайно остарели влакове, както и няколко главни проблема в БДЖ. Бяха занемарени всякакви ремонтни дейности – и на локомотиви, и на вагони. Дори от новите локомотиви, които са на две години, 7 не бяха в експлоатация, това е безумно. Предприехме мерки и вече са в движение. Започна приоритетно ремонтна програма на целия подвижен състав. Предприеха се мерки за спазване на графика на движение на влаковете. От 78% изпълнение на графика сега е 94%. И ако закъсненията от началото на годината бяха 1800 минути на дневна база, в момента са 200-300 минути. И това е постигнато само за два месеца чрез организационни мерки.
Некоректно се изпълнява договорът за ремонт на мотрисите “Сименс” от “Алстом”. Още миналата година, когато бях служебен министър, подадох сигнал до прокуратурата. Не беше направен нито един основен ремонт предишната година.
- А новите влакове по плана за възстановяване, които са за близо 1 млрд. лв.?
- Има работна група и декември или януари ще обявим поръчка.
- Какво се случи с проверката на ЕК на летището в София? Кога ще е вторият етап на инспекцията за сигурността?
- Ще бъде в края на ноември - началото на декември. Но вече обявих, че не е нормално летище да бъде дадено на концесия, за да е по-добро управлението му, а вместо това сега да говорим за проблеми със сигурността, каквито не е имало дори когато е било държавно. Защо аз трябва да викам президента на летището в Мюнхен, да бъда медиатор на разговорите им с концесионера, за да има столичният аеропорт нормален летищен оператор? Един инвестиционен фонд няма опит да оперира летище, затова трябва да ангажира и привлече добър оператор.
- Всъщност кой е оператор на летището? “Софт кънект” кандидатства за концесия с оператор летище Мюнхен.
- Надяваме се да е летище Мюнхен. Очаквам от тях ясно споразумение. Поискал съм договор, от който да е ясно как летище Мюнхен участва в управлението на софийското летище. Попитах концесионера къде е заявеният от тях в офертата оператор на летището, а те ми дават СV-та на двама експерти, които преди 5 години са работили на мюнхенския аеропорт. Това не е сериозно. Написал съм им, че оттук нататък следват санкции и дори крайна стъпка - прекратяване на договора.
- Вие сте служебен министър и след няколко месеца няма да сте на поста.
- Затова го казвам, за да го знаят следващите, да не се забравя толкова лесно. Хубаво е и министърът след мен да проверява кога ще се възстанови трафикът на летището спрямо този от 2019 г. И когато това стане, концесионерът да започне да плаща възнаграждението на държавата. А самият трафик вече е почти възстановен с около 90%.
- Какъв е дневният ред на кризисния щаб за енергетиката, чийто председател сте? Нещата май се успокоиха, бизнесът ще плаща тока по 200 лв. за мегаватчас, а цената на газа падна. Ще го закривате ли?
- В самото начало трябваше да се справим с възникналите кризи. Първият ни приоритет беше интерконекторът с Гърция, приключихме го, след това беше финансовото стабилизиране и оздравяване на “Булгаргаз”, обявиха се краткосрочни, средносрочни и дългосрочни търгове за доставка на втечнен газ. Заради прозрачните търгове, в които участваха доста компании, се постигнаха тези добри цени, които се дължат не само на по-ниските цени на борсата. Офертите са цена на борсата плюс отстъпки. Тези отстъпки са в пъти по-големи от преди. И мога да кажа, че намерихме варианти и се справихме без “Газпром”. Постигнахме диверсификация, и то на добра цена. Задачата, която остана, е да осигурим слотове на терминали за втечнен газ. Водим разговори с Турция, Гърция и Италия.
- С турците има ли шанс да се договорите?
- Водим преговори, засега има някакви гаранции за януари. За ноември и декември всичко е осигурено. Остават зимните месеци на следващата година. За март имаме слот на терминала при остров Ревитуса, Гърция. До голяма степен кризисният щаб изигра своята роля. Трябва да дадем предложения и за горивата.
- Какви ще са те?
- Внесохме в парламента поправки в Закона за корпоративното подоходно облагане, които реално въвеждат клаузите на новия еврорегламент за мерките срещу високите цени и за облагане на свръхпечалбите.
- Предлагате 33% върху свръхпечалбите ли? Но парламентът работи по други проекти.
- В парламента се готвят няколко предложения за законопроекти и решения, инициирани от народни представители, но те си противоречат и не стъпват на никаква правна рамка. В момента правната рамка, която имаме, е споменатият регламент, затова прилагаме него.
- За горивата все пак левче ли ще се прибира, 33% върху свръхпечалбите ли?
- Не мога да разбера на какъв принцип ще се прибира левче. Ако събираш някаква такса при внос, това е мито. Над 80% от митата отиват в бюджета на ЕС, къде е интересът на България, как ще се компенсират хората?
- Как ще се процедира с износа на горива от руски нефт?
- Вътрешното ни потребление е около 3 млн. т, а капацитетът на рафинерията е много по-голям. За мен е нормално износът на нефтопродукти, произведени в “Лукойл Нефтохим”, да продължи. Няма нужда изкуствено да намаляваме капацитета. Това, че рафинерията преработва и произвежда по-големи количества, дава възможност за по-добра цена, което е добро за потребителите – за бизнеса и за хората. Второ - защо България трябва да нарушава външнотърговското си салдо и какъв е проблемът да изнася горива, била е износител и е нормално да продължи да бъде. А и прилагане на закона за облагане на свръхпечалбите ще даде възможност за допълнителни постъпления в хазната. Има три ефекта, от които не виждам защо да се лишаваме. И тук няма никаква идеология, а просто прагматичен подход. Искам да изясня нещо. Реекспортът на суров петрол от България остава тотално забранен.
- Правени ли са сметки колко пари ще се приберат от енергетиката, а и от горивата?
- Може още тази година да се приберат около 100 млн. лв. от свръхпечалбите на “Лукойл Нефтохим”, догодина – над 800 млн. и до 1 млрд. лв., зависи как вървят цените на суровия петрол. Трудно е да се каже колко ще са сумите от енергетиката, зависи от цените на платформата “Ден напред” на борсата. Някъде около 6-7 млрд. лв. ще бъдат по моя прогноза.
- Цената на тока за бизнеса бе определена от парламента на 200 лв. за мегаватчас, а над нея до пазарната да получават компенсации. Ще стигнат ли парите?
- Депутатите хубаво решават разходната част, а приходната? Тя още не е определена, така че парите ги няма. Трябва да се определят референтните цени на всички производители, за да стане ясно на какви приходи може да се разчита. Моята прогноза е, че цената на “Ден напред” ще се успокои и няма да има такива екстремни стойности, откъдето е прогнозата за тези 6-7 млрд. лв., а не 13 млрд., както някои прогнозират.
- Как ще се разберете с ЕК за промените от 1 януари 2023 г., като НЕК да не бъде обществен доставчик, да не прави микс от енергия за регулиран пазар, а електроснабдителните компании да купуват тока на свободен пазар, какъвто ангажимент сме поели с плана за възстановяване?
- Този ангажимент не сме го поели ние като служебно правителство. Той е поет от редовен кабинет. Това е залегнало в плана за възстановяване и устойчивост още от кабинета “Борисов” и е препотвърдено от кабинета на Кирил Петков. Заради приемане на програмата REPowerEU се отваря възможност за преработка и ново обсъждане на енергийните проекти в плана. Планираме да предложим такива.
- Какво ще предложите?
- В плана са записани 40 млн. лв. за водородните технологии, което е оскъдно. При положение че цяла Европа и светът говорят за зелен водород, ние изоставаме в този процес. Трябва да се увеличи финансирането. Големи са средствата за тъй наречените батерии, складирането на 6000 мегаватчаса електроенергия го няма в целия свят. Този проект трябва да се преразгледа, да се намали, защото той технически е неизпълним. Никъде в света няма такава мощност. По-добре е да обявим една бюджетна линия и да оставим ВЕИ-тата да си инсталират тези батерии, като финансирането е 50% грант и 50% от тях. Всеки да си инсталира това, което му е нужно. На мен сегашният проект ми прилича на “да направим едни доставки, за да вземем едни комисиони”. Това е безумен грандомански проект.
- Какво друго ще промените?
- Ще дадем приоритет на водорода, ще коригираме проекта за батериите, трябва да се намали обемът на финансирането. Колкото до записаната реформа за НЕК и за крайните доставчици на електроенергия за бита, в период на кризи е неразумно това да се прави. При положение че европейски държави се връщат към регулирания пазар, ние да изкарваме снабдителите на свободния, е нелогично. В тази посока ще водим преговори.
CV
- Магистър по “Международни икономически отношения” от УНСС и бакалавър по политология от Пловдивския университет “Паисий Хилендарски”
- Има квалификации и сертификати в сферата на икономиката, управлението и дигитализацията от “Импириъл Колидж” - Лондон, Бизнес училището на Оксфордския университет и други международни образователни институции
- Бил е консултант по проекта за Интермодален контейнерен терминал в Пловдив, председател на борда на директорите на “Пристанище Бургас”, председател на УС и зам. генерален директор на НК “Железопътна инфраструктура”
- Министър на транспорта в служебното правителство, назначено през януари 2017 г.
- От септември до декември 2021 г. отново е министър на транспорта в служебен кабинет
- От март 2022 г. заема длъжността секретар по икономика на президента
