А трябва да мислим как да обвържем регионите, за да нямаме транспортна бедност, казва служебният министър на регионалното развитие и благоустройството
- Знаете, че напоследък има спад на броя и стойността на обществените поръчки и спад на строителната продукция. Какви са според вас дълбоките причини за това, г-н министър?
- Причините са две. Разбира се, икономическата криза е на първо място. Поскъпването на строителните материали създава една неустойчивост на планирането в целия бранш.
Но ако говорим за държавните поръчки, в нашата държава от дълги години планирането просто куца. Когато нямаш визия как, кое и кога да бъде построено, естествено, че няма да имаш фронт на действие. Ние нямаме цялостни планове поне за важните инфраструктурни обекти и естественото следствие от това е, че нищо не планираме.
- Защо не го кажете в прав текст – държавата също е виновна?
- Естествено, че го казвам. Държавата е виновна не само през последната година, а от последните 3-4 години. За последните два месеца на мен лично ми се наложи да спасявам положението и да одобрявам ударно подробни устройствени планове.
Например за участъка между София и Сливница на магистрала “Европа”. Това е очебиен пример – нещо, което в единия си край е вече готово, в другия му край още няма план. Бях го приготвил в предишното служебно правителство и когато дойдох отново, го заварих в същото положение. Трябваше да преговарям с кмета на Костинброд, да сключа споразумение, за да си изтегли възраженията, мина съгласуването с МОСВ и одобрих подробния устройствен план.
Същото е и с Русе – Бяла: както оставихме плановете, така ги заварихме. Намерих спряла работата по три от лотовете на “Хемус”, защото на строителите не се плащаше.
И ние спорехме по време на предходния служебен кабинет със строителите и критикувахме инхаус възлаганията, но не си бяхме позволили да спрем плащанията.
Като се забави този механизъм, колелото започва да работи на по-бавни обороти и икономиката ни започва да спада. Политиците гледат регионалното министерство под лупа, приравнявайки ни на касичка с пари, но на него трябва да се гледа и като на перспектива за развитие.
- Напоследък често говорите, че държавата трябва да създава правила, но как се създават правила в сегашната политическа ситуация? Откъде сте сигурен, че парламентът ще гласува примерно вашите предложения за промяна в Закона за устройство на територията?
- Не съм сигурен, разбира се, но има неща, които съм длъжен да направя. Мисля, че е рационално, след като сме констатирали нередности с незаконно строителство по важни за държавата инфраструктурни обекти, да решим въпроса с тях, а не да ги скрием. В предишния служебен кабинет бях наивен, написах промени в закона, които позволяваха това строителство да се узакони, и ги оставих някой друг да ги вкара в парламента.
Но сега ще извървя процедурата докрай и тези промени ще минат през кабинета и той ще ги внесе в парламента. Ако желаят, депутатите могат да ги гласуват, могат и да ги изменят. Не ми се вярва да намерят нещо скандално в тези промени. Всички знаем как е станало това строителство, въпросът е как сега да го оправим.
- Дайте, ако обичате, примери за такова строителство.
- Вие знаете за незаконното строителство по “Хемус”, но има и незаконно извършени ремонти на язовирите, които също ще попаднат в този казус. Текстовете ще са приложими и към тях.
В тезата за търпимост ще попадне и спорът кои ремонти по пътищата са текущи и кои – основни. В края на краищата и без това депутатите почти предрешиха спора, когато в предходния парламент взеха решение безусловно да се платят 50% от извършените ремонти и сега по презумпция трябва да се платят и останалите 50%.
И като минат промените в закона, онези ремонти, които по същество са били основни, а са възложени като текущи, просто ще станат търпими. Няма друг начин да решим този спор, няма смисъл от повече политическо говорене по тази тема. Ако продължим да спорим, нищо няма да постигнем.
Впрочем, след като осигурихме засега зимното почистване на пътищата, следващите 3-годишни договори за поддръжка ги обявяваме като договори за текущи и за основни ремонти, за да е ясно какво се очаква от фирмите и да избегнем този ненужен спор. А не да оставим после фирмите да спорят с всяка власт и да не знаят какво да правят.
- Колко пари трябват, макар и на ангро, за да се поддържат пътищата в България поне в някакво състояние?
- По цените от миналата година бяха заложени около 1 млрд. лв. Индексирайте тази сума с поскъпването и ще получите отговора.
Но за да стигнем дотам колко пари трябват, първо трябва да сме наясно какво точно ще правим. Със сигурност пътищата у нас са в ужасно състояние, но ни трябва анализ кое се прави първо, кое – второ, и кое – трето
Нашата основна слабост е, че ние нямаме достатъчно магистрали. Когато се налага движението някъде да се спре заради ремонт и превозните средства да се отбият по обходни маршрути, унищожаваме и тези маршрути. Ние имаме транспортна бедност, така да се каже. Просто кърпим и говорим за дупки. А трябва да мислим в перспектива как да обвържем регионите.
- Няма ли опасност индексацията на строителните договори да остане само на хартия?
- Няма такава опасност. Вече проведохме срещи с камарата и с екоминистърката. Този таван от 15%, който се опитва да наложи управляващият орган на екопрограмата, не засяга поскъпването на материалите, а стойността на целия договор, в който има и други неща.
Освен това тези 15% са обвързани с възможностите на самите програми, ние няма как да искаме от ЕК да увеличи стойността на една или друга оперативна програма. Затова се прибягва до използване на средства, които са спестени в рамките на самата оперативна програма от други проекти, които не са изпълнени.
Само с тези средства разполагаме и само тях можем да дадем, при това пропорционално. Което е по-справедливо, отколкото да се раздават пари докъдето стигнат и на следващите да кажем, че вече няма повече.
- Строителите, а също предприемачи и инвеститори често се оплакват, че подготвителните процедури за строеж в България често са дълги колкото самото строителство. Примерно, чакат 260 дни за разрешително за строеж, докато в съседни държави се чака двойно и тройно по-кратко. Защо е така?
- Отговорът на този въпрос трябва да се раздели на две. При държавните обекти има държавен инвеститор, правила от държавата и разрешение за строеж в полза на държавата. Ако държавата иска, може енергично да издаде необходимите документи, както доказах с одобряването на устройствените планове, а и с интерконектора, когато цялата държавна машина се намеси. Разбира се, когато някое звено по веригата се разсейва, нещата се забавят.
Освен това винаги е необходимо първо да има добро задание било за строеж, било за ремонт на нещо. Например убеден съм, че проблемът с жълтите павета не е създаден от строителя, а от този, който е дал заданието на проекта за ремонт. Защото технологията за ремонта е част от проекта и ако този проект е бил технически невъзможен, би следвало възложителят да го е знаел още през 2015 г., когато е правил заданието.
При частните инвеститори има проблеми, разбирам това. Те обаче не са законодателни. Общините, дори големите, не могат да намерят достатъчно на брой кадри, които да работят със сърце и душа тази работа. Не могат да ги мотивират, защото заплащането е много ниско. Можеш да мотивираш примерно главния архитект, защото той работи за името си. Но работата не зависи само от него, а и от хората надолу по веригата и повярвайте ми – кадри за тази работа се намират много трудно. А те определят ритъма на движението на тези преписки. Зависи и от началника, но зависи и от подчинените му.
Когато една партия взема властта в даден град, тя смята, че вече е овладяла властта. А не гледа, че управлението си има своите тънкости.
Същото изпитвам в момента по отношение на пътната агенция. В АПИ има страшно много незаети щатове и не можем да намерим хора, които да назначим. Не само защото заплатите са ниски, а и защото всички, които са недоволни от държавата, изливат гнева си върху нейната администрация.
Още преди години казвах, че ще дойде време да не могат да намерят 24 главни архитекти на райони в София. Е, дойдохме до това.
