23% от тежките катастрофи през 2021 г. са заради шофьори, които не могат да преценят времето за изпреварване
С Пътна полиция работим да се закупят повече средства, които да следят за нарушения - минаване на червено, неправилно минаване на кръстовище, казва Росен Рапчев от Държавната агенция “Безопасност на движението по пътищата”
- Г-н Рапчев, в предварителния ни разговор казахте, че не може да коментирате случая с Георги Семерджиев, защото се води досъдебно производство. Шокирахме се тези дни обаче от още един случай - на момиче на тротинетка, което караше на магистралата със 120 км/ч. Има ли ограничения за тези превозни средства?
- Както в България, така и в цяла Европа за тях има регулация. Естествено, проблемът са водачите. Първо, нямат право да качват втори човек. Второ, тези индивидуални електрически превозни средства трябва да се движат по изградената велоинфраструктура, като максималната скорост да е до 25 км.
Когато няма изградена такава инфраструктура, водачите трябва да се движат по пътища и улици, на които максимално разрешената скорост за моторни превозни средства е до 50 км/ч.
Те нямат право да ги използват например в София на “Цариградско шосе” или на булевард “България” , както и на околовръстното, камо ли на магистрала.
- Вие бяхте началник на Пътна полиция, когато за тротинетките се въведе регулация? Имаше ли глобени?
- В началото нямаше. В момента има контрол и се наказват с глоби от по 50 лв.
- Тоест това момиче със 120 км/ч на магистралата ще плати 50 лева?
- Не, тук не говорим за глоба, защото имаме използване на превозно средство в условия, които застрашават живота и здравето и има предпоставки за пътен инцидент.
Тук глобата е съвсем различна и според мен недостатъчна. Смятам, че трябва да се мисли в посока на престъпление.
- Какво сочат анализите ви за причините за инцидентите със загинали и ранени през 2022 година?
- Скоростта е неоспорим фактор за тежестта на пътните инциденти. Колкото по-висока е тя, толкова са по-тежки нараняванията. Но освен нея това, което идентифицираме и сега, понеже е летният сезон, когато има най-много жертви на пътищата, е, че неправилното изпреварване и неспазването на дистанцията са от основните фактори, които влияят и се стига до тежки катастрофи.
Много от гражданите изпреварват на неразрешени места. Позволяват си неподготвени да изпреварват и повече от едно превозно средство. Трето, гражданите, когато навлизат в лентата за насрещно движение, много често тръгват зад друго превозно средство, което преди това изпреварва. И нямат достатъчна визуализация и сигурност какво се случва пред това превозно средство.
Отделно много от хората не могат да преценят дистанцията и времето, за което ще изпреварват. През 2021 г. при тежките катастрофи със загинали и ранени това са почти 23%.
40 от тежките произшествия със загинали са точно заради навлизане в лентата за насрещно движение и сблъсък между автомобилите.
Най-често тези инциденти се случват на пътищата, на които няма физически разделител. Заради това пак мога да кажа, че колкото и да не е прекрасно състоянието на магистралите, те са по-безопасни.
- Разделителите ги слагат стопаните на пътя. Досега имаше един опит да бъде обвинен стопанинът на пътя. Говоря за автобусната катастрофа в Своге с 20 жертви. Та къде е отговорността на стопаните на пътя?
- Това е много хубав въпрос. На всички експерти по пътна безопасност е пределно ясно, че нито една мярка самостоятелно не може да има успех.
Не може само контрол без инфраструктура, както и обратното.
В случая с тротинетката със 120 км/ч по магистралата трябва да се мисли в посока не глоба, а престъпление пешеходни пътеки са опасни - да са 2, прекъснати с остров по средата S-образно движение с бъбрековидни острови и повдигнати кръстовища ще накарат шофьорите да намаляват скоростта.
Точно затова обръщаме внимание не само на броя на произшествията, а и къде се случват. И когато ни направи впечатление, че на определено място са повече, МВР засилва контрола там, но освен това и те, и ние отиваме при стопанина на пътя, без значение дали е областно пътно управление, АПИ или общината. Казваме им къде има проблем, за да го решат, защото в тези институции има специалисти, които наистина могат да видят каква е сигнализацията, да проверят състоянието на самия път.
Дали отводнителните системи са окей, дали имат достатъчно видимост на знаците, или са закрити от храсти.
Искам да обърна внимание, че не е само контролът. Цялото общество, когато се случи инцидент, настръхва. Да, това е така, но нито един човек не може сам за себе си да осъзнае каква е отговорността му на пътя и в повечето случаи той вижда грешките около него, но не и вината в себе си. Заради това са и тези операции, но контролът не може да обхване всичките. А ако някой си мисли, че всеки един нарушител може да бъде хванат, това е просто химера.
Заради това с Пътна полиция в момента работим да се закупят повече технически средства, с които да се контролират различни видове нарушения, а не както е досега само за скорост. Искаме с тях да следим за минаване на червено, неправилното преминаване през кръстовищата и т.н.
- Помните ли първия въпрос, който ви зададох, когато се запознахме през 2015 г., тогава бяхте началник на сектор “Пътен контрол” в Пътна полиция?
- Кога ще се контролира с камери за минаване на червено и други нарушения, освен на скоростните режими.
- Точно така. Попитах ви и когато оглавихте Пътна полиция през 2018 г., питам ви и 2022 г., защото още не е факт?
- Така е, но знаете, че това трябва да се случи първо законодателно. И искам тук да кажа, че законът, който предложихме и мина на обществено обсъждане преди месец, съдържаше такъв текст. Изглежда обаче, няма да успее да мине в това Народно събрание.
В него има и изменения, които дават възможност на гражданите да имат по-добър достъп до услугите на МВР, включително и до информация дали са били нарушители – заснети ли са с превишена скорост. Съвместно с новото Министерство на електронното управление работихме и направихме такива предложения, които наистина щяха да са много полезни за гражданите, но май няма да се стигне до гласуването на закона.
- Имаме две системи за средна скорост. Обяснете защо не се ползват по предназначение?
- Защото в нашето законодателство средната скорост я няма като понятие и глобите падат в съда. Заради това бяхме разписали в изменението на Закона за движение по пътищата какво е тя. Така като държава щяхме да имаме възможността да използваме тези технически средства, защото са много важни и за разлика от камерите, обхващат много по-голяма дистанция. Ние имахме такава система. 5 години я ползвахме на територията на област Перник. Изключително много нарушители бяхме хванали.
- Как може движението да бъде облекчено с инфраструктурни решения? Например от общините в градовете.
- Много е важно първо да се направи анализ. Какво е движението, в кои часови интервали е натоварено и какъв вид участници има в него. Не говоря само за моторни превозни средства, а и за най-уязвимите участници в движението. Това са пешеходците. След този анализ може да се помисли по какъв начин да се направят алтернативни или други маршрути за тях.
Най-безопасно за тях е да не пресичат на това ниво, на което се движат колите, тоест подлези и надлези. Ако това е възможно. Те трябва да са добре обезопасени, защото пешеходците предпочитат да преминават там, където им е по-близко и изгодно, но така се поставят в риск.
Много често си позволяваме да изграждаме пешеходни пътеки на голям брой пътни ленти, което, естествено, не е безопасно. Трябва да организираме така пешеходното пресичане, че то да бъде възможно най-кратко. Ако булевардът е по-широк, има начини. Дали ще е спасителен остров по средата, или ще го скъсим с изнесен тротоар, има варианти.
- Кажете за тези опции, например изнесения тротоар.
- Това е инфраструктурно решение, при което от двете страни на пътя тротоарът навлиза с по едно платно в самия булевард. А ако имаме зона за паркиране, хубав вариант е този изнесен тротоар да се покаже, да изнесе пешеходеца на такова разстояние пред паркираните автомобили, така че той да има по-добра видимост за приближаващите коли. Така и шофьорите ще могат да го идентифицират като участник в движението, който се кани да пресече пътното платно.
Много е важно освен маркировката да има добро осветление на тези изнесени тротоари, а и не само.
Мястото на самата пешеходна пътека също е ключово. Например на кръстовище. Тя не трябва да е на самите ръбове, защото водачът, завивайки, не вижда добре пешеходеца. Лекичко трябва да се изнесат малко в дълбочина. А в зоните, където нямаме градски транспорт и големи габаритни автомобили, е добре да се правят кръстовища с по-малък радиус на кривите, които описват. Защото по този начин се намалява скоростта и водачите влизат с по-ниска скорост.
- Какви са другите решения с пешеходните пътеки, споменахте за спасителен остров?
- Такива се изграждат на улици, които имат по повече ленти. Затова се скъсява времето за пресичане, като по средата се слага този остров. Сред най-добрите решения е, особено когато правим пешеходната пътека от двете страни на различни нива, а не една права. Тогава пешеходецът влиза в острова и върви срещу движението, за да стигне до мястото, където може да пресече. Така се ориентира за превозните средства, а и те го виждат. И тук искам да кажа, че е важно пешеходците да се оглеждат за приближаващите автомобили, а не да си използват телефона като средство за разсейване само за нови съобщения в инстаграм.
- Ако питате пешеходците, ще ви кажат, че и на пешеходна пътека ги е страх да пресекат, защото някои се мислят за състезатели. Как общините да принудят колите да намалят скоростта?
- Един от начините е да се промени праволинейното движение на автомобилите. Това може да стане с изграждане на различни бъбрековидни острови на самото платно. В чужбина го наричат S-образен шикан. Представлява поредица от бъбрековидни пътни съоръжения - острови, които най-често са бетонни, но може да са други, например да се огради част от пътя с колчета.
Целта е да се накара водачът на превозното средство да промени своето движение в права линия и да направи първо ляв, после десен завой, а заради промяната на габаритите на пътя това го принуждава и да намали скоростта.
Добър вариант са и кръговите движения, така няма да има бързащи да минат на тъмножълто, както му казват шофьорите. Друга възможност е различното паркиране, особено в зони 30 (части от града, където ограничението на скоростта е 30 км/ч), които са популярни в Европа и вече започват да навлизат в България.
Много често там можем да използваме типа и начина на паркиране, за да може да накараме в една улица водачът да сменя посоката отляво вдясно. Следователно това също е вариант за намаляване на скоростта на движение.
Друга опция е повдигнати кръстовища, не само пешеходни пътеки. Цялото кръстовище се изгражда с различна структура на пътната настилка. То е повдигнато, което ни кара да намалим. Има и варианти да се сложат колчета по дадени улици, както е на “Цариградско шосе” и алея “Яворов”. Така водачът вижда, че има по-малко място и кара по-бавно.
- А извън градовете? Да вземем например Кресненското дефиле. Там най-накрая слагат колчета, които да пречат на изпреварванията. Какви други решения има?
- Там това е много добро решение, защото не скоростта в Кресненското дефиле е причината за инциденти, а навлизането в лентата за насрещно движение и последвалите челни сблъсъци. С колчетата няма да имат тази възможност, защото са през 15 метра и ако човек кара с 50 км/ч, колкото е ограничението, за една секунда ще изминава 18 метра.
Друго решение за извън града, подходящо особено за автомагистрали, е да няма пресичане на трафика на едно ниво. Заради това на такива скоростни пътища се правят изкуствени забави или шлюзове, които да могат водачите на превозни средства, да да намалят скоростта, преди да излязат на пътната връзка. За съжаление имаме доста участъци от нашите пътища, където тези връзки са на ръба. Сиреч имаме норма и норматив, но те са на границата, а за съжаление никой не иска да му даде повече разстояние например, за да е по-безопасно съоръжението.
Има и т.нар. шумна маркировка. Тя е задължителна за крайните ленти на магистралите и скоростните пътища. Когато колата я настъпи, се чува специфичен звук. Целта е да събуди заспал шофьор. Самата маркировка също е важна. За съжаление все още голяма част от пътищата в нашата страна нямат адекватната маркировка, която да дава ясна представа на водачите какво точно им предстои.
Визитка
Роден през 1970 г. в София
Завършва Националната спортна академия
Постъпва на работа в МВР през 1996 г.
Дългогодишен представител на България в TISPOL
Преминал през всички нива в МВР
Дълги години е бил началник на сектор “Контрол на пътното движение” в отдел “Пътна полиция” на Главна дирекция “Национална полиция”
От 2020 г. е главен експерт в новосъздадената Държавна агенция “Безопасност на движението по пътищата”
