Какви са разликите в онази, другата Европа, където всичко е цивилизовано, и България при санкциите за пътни нарушения. Това е съботният очерк на "24 часа". Този текст е за превенцията, прилагана в страните, към които се надяваме някой ден да ни числят.
Булевард се пресича с остров в средата, стеснение на пътя кара шофьорите да намалят
Санкциите и присъдите са последният елемент от пътната безопасност. Те се налагат, когато нещата вече са необратими. Затова повечето западни страни акцентират върху превенцията. Тя може да се постигне, а рискът да се намали дори с нещо просто като по-ниска максимална скорост, а не по-високи глоби за нейното превишение.
Почти навсякъде в Европа ограничението на магистрала е 120 км/ч, а на извънградско шосе - 80. В България на аутобан е 140 км/ч, а извън населено място - 90. На практика и на двете места е с 10 км/ч отгоре, тъй като няма санкция за подобно нарушение, а камерите се настройват да снимат с 14 км над ограничението. В противен случай санкцията може да падне в съда. Мнозина специалисти казват, че този толеранс трябва да се махне. На магистрала скоростта да се намали до 120 км/ч, а извън населено място - на 80. Това не променя кой знае колко времето за придвижване, но влияе на водачите психологически. В момента у нас има проект за ограничаване на скоростта на магистрала до 130 км/ч, но тази извън градовете се запазва. А именно там стават най-много тежки катастрофи с убити и ранени, на аутобаните - най-малко.
Единствено в Германия няма скоростен лимит на магистрала, както и в Обединените арабски емирства, където се допуска до 160 км/ч. В Германия обаче препоръчителната скорост е 130 км/ч.
В тези две държави автопаркът е много по-нов от този у нас. Нали разбирате разликата между кола на 2 години, която се движи със 160 км/ч, и такава на 15, която кара със 140. Ще има съвсем друго поведение при натискане на спирачките, казва пътен полицай.
И посочва, че в България обучението започва твърде късно. Във Франция децата имат часове по пътна безопасност като отделен предмет, който се изучава от първи клас. На 14 г. дори се минава курс, за да се движат свободно с колело. У нас няма такива часове. В отделни програми полицаи говорят в часа на класа.
Това е един час, който се повтаря най-много два пъти годишно. Децата забравят веднага и по никакъв начин не се получават трайни навици, казва специалистът. Добавя, че у нас следим скоростта на конкретна точка, докато в чужбина по-често това се това се прави не с единични преносими камери. Практика в България е да има камери на места с неразумно ниско временно въведено ограничение и често се цели единствено събиране на повече глоби.
В чужбина, където е доказано, че има концентрация на катастрофи заради висока скорост, действат два модела. Единият е с поставяне на стационарни камери. Идеята им не е да трупат глоби, а шофьорите да знаят за тях и да се самодисциплинират. Когато това става на по-голям участък, се слагат системи за средна скорост. В България за такива се говори от години, но още са само проект. Незаконно преди време имаше на втория тунел на магистрала “Струма”, но глобите падаха масово в съда. С мотива, че не е посочено точно къде е извършено нарушението. Мярката е приложима само на места с еднакво ограничение като магистрали. Именно с такива системи в Италия решили проблема си с превишената скорост по аутобаните.
Нарушенията като преминаване на червен светофар в градовете пък се контролират от камери. В България единствено в София има 12 снимачни, които хващат преминаване на червено и неправилна маневра. Те са в центъра на града. Когато знаеш, че ще те хванат, няма да караш на червено, нито да спориш с полицай, че си минал на жълто, коментира експерт.
Почти навсякъде има и по-малко точки за новите шофьори, както и лимит на мощността на колата. У нас в първите 3 години младите водачи не разполагат с пълния комплект точки.
Изследвания показват обаче, че има едни 20% от хората, които винаги ще нарушават правилата, без значение от всички видове обучения и санкции. Затова държавите вземат и инфраструктурни решения. Масово се изграждат например разделители като колчета между лентите на пътищата. Така се избягват челни удари при рискови изпреварвания. Стеснението на пътя кара шофьорите да намаляват скоростта. Подобно решение има и за градовете, където стеснението е точно преди мястото за пресичане. Прави се и повдигната пешеходна пътека.
Още един трик, който кара водачите да намаляват, са изкуствените завои. Те се поставят на различни прави участъци.
Инфраструктурни решения има дори за пешеходците. Вместо например да пресичат широкия столичен бул. “Ал. Стамболийски” наведнъж, се слагат острови в средата. А тъй като човек се е огледал в началото, а в средата сменя посоката, се слагат прегради на диагонал. Това кара човек да се завърти и в погледа му попада насрещният трафик. В Торино например така се разделят двете локални платна, булевардът и пространството между тях, в което се движат трамваи.
За да не се допускат рискови маневри, в Австрия преди изпита за шофьорска книжка човек преминава двудневно обучение на полигон. Там се разиграват всякакви опасни ситуации - например внезапно изскачане на животно или човек на пътя. Включени са и остри завои, мокър път и други.
