За три месеца успяхме да разкрием три нови самолетни линии, има голям интерес за Англия, казва министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията
Написах писмо до еврокомисаря по транспорта заради опашките на Дунав мост 2
Още акценти:
Може пак да има полети от София до Русе
Смените на шефове в “Информационно обслужване” не са свързани с изборите
Концесионерът сигнализира за бавна обработка на документи на пътниците на ГКПП-та на летището
- Г-н Тодоров, как се възстановява авиацията, би трябвало да има оживление? Може би няма да се сбъднат прогнозите за постигане на нивата от 2019 чак през 2024 г.?
- Възстановяването не е бърз и лесен процес, има различни сценарии, може да се възстанови 2024-а, а може и 2029 г. Всички се надяваме на положителни сигнали.
Важното е, че в последните 3 месеца успяхме да разкрием нови международни линии. Това са Бургас-Киев - Бургас, която е на “Уиз еър”, за София - Кайро - София назначихме два въздушни превозвачи - “България ер” и “ГъливЕър”, за София-Ню Делхи-София отново превозвач а “ГъливЕър”. Пуснахме вътрешна линия София - Бургас - София, където оператор е “ГъливЕър”, назначихме втори превозвач от София до Варна - това е “Райънеър”. В полетите на “Райънеър” от летище Пловдив до летище “Станстед”, Лондон, добавихме още един ден. Досега летяха във вторник и петък, от 1 септември ще оперират и в сряда.
- Сериозна конкуренция с полетите до Лондон се очертава.
- Вероятно има търсене, така че е добре да има конкуренция при спазване на COVID мерките. Отварянето на тези линии е глътка въздух както за летищата, така и за авиокомпаниите. Въздушните превозвачи се държат абсолютно адекватно. Те винаги са били гъвкави и пазарно ориентирани.
- Докъде стигна процесът на преобразуването на летищните площадки в летища?
- Както бях обещал, за тези три месеца, откакто съм служебен министър, направихме изменения в 10 подзаконови нормативни акта. Единият е наредбата, която позволява на такива малки летища да осъществяват по нетърговски начин международни полети.
Примерно самолет да кацне в Балчик, оттам да качи група голфъри и да ги превози до Приморско. Така се избягва съсредоточаване на трафика в големите летища и се дава възможност на малките да са експлоатационно годни, но при спазване на всички правила за безопасност и сигурност. Това е още една мярка, която помага за развитието на малката авиация. Става въпрос за летищата Русе, Лесново, Балчик, Казанлък и София-Запад (Кондофрей - бел. ред.)
- Това засяга летищните площадки, които трябва да станат летища, така ли?
- Точно така. Наредбата я изработихме, сега обобщаваме предложенията и ще я издам. Има интерес за осъществяване на вътрешни полети от София до Русе. Направихме и наредбата за летателните апарати, за дроновете.
- Какво в нея е важно за хората?
- Че има правила кой може да вдига дрон, кога, къде, операторът да се следи. Наредбата е готова и съм я изпратил за съгласуване на вътрешния министър и на ДАНС, след като ми я върнат, ще я обнародвам. Готова е и наредбата, която е за съвместното ползване на летища от гражданската и военната авиация.
Направихме изменения в друга - за регистрацията на въздухоплавателните средства, като позволяваме да се променят регистрационните символи. Когато примерно са опозоряващи или са със странна абревиатура, операторът има право да го пререгистрира.
- Как са първите месеци на концесията на летище София?
- В момента на летище София текат инспекции, които съм възложил на ГД “Гражданска въздухоплавателна администрация”, те са поне в три направления. Въздухоплавателните власти изследват наслагванията от гумите на колесниците - мярка, свързана с безопасността при излитане и кацане, проверяват се пропадания в някои от пероните, където се паркират самолетите, както и своевременното окосяване на тревата около полосата за излитане и кацане.
- Е, че дотам ли се стигна, до косене на тревата при пистата?
- Това са констатирали проверяващите, по тази причина е нарочната инспекция. Друг проблем, за който концесионерът сигнализира, е бавната обработка на документи на пътниците на ГКПП-та както при влизането, така и при излизането от страната.
- Какво общо има концесионерът с проверките на граничните власти?
- Това в крайна сметка понижава качеството на обслужване на пътниците. Те не се интересуват кой, кога и защо ги проверява, а дали ще си хванат полета, да бъдат обслужени бързо и качествено, а не да стоят на опашки.
По тази причина инициирах при вицепремиера Бойко Рашков среща на колеги от моя екип, ГВА, Гранична полиция и представители на концесионера, в която участва и финансовият министър Асен Василев. На нея ясно заявихме, че в тази концесионна сделка държавата в лицето на Агенция “Митници”, Гранична полиция, ще съдействаме бързо и в най-голяма степен. Очаквам концесионерът да има реципрочни действия.
- Подобриха ли се нещата с по-бързото преминаване на пътниците?
- Колегите от Гранична полиция бяха в процедура за назначаване на нов персонал на летище София с цел по-бърза проверка на всички влизащи и излизащи. Разчитаме и на стартиране на селфчекин системата - да може пътникът да регистрира паспорта си, да го визуализират камерите, без да минава на граничния пункт. В Бургас и Варна ситуацията е малко по-добра.
- Остана за концесиониране само летище Пловдив. Откога го дава министерството на концесия?
- От 2009 г., но досега нито една концесионна процедура не е доведена докрай. Когато дойдох, заварих процедура, в която не участваше нито един кандидат, и я прекратих. Възложих изготвянето на нови анализи, за да видим различни сценарии за бъдещето на летището.
Дали ще се развива като карго летище, дали като аеропорт само за пътнически полети, или ще е смесено - за пътнически и карго полети, това са три възможности. Според вариантите ще се прецени и дългосрочността на партньорството, защото трябва да се търси баланс на концесията.
- След като 12 години не може да се даде това летище на концесия, излиза, че нещо в условията не е както трябва.
- Затова искам бъдещият анализатор, който изберем, да ни предложи няколко варианта, да видим къде сме бъркали досега или е някаква случайност, или пък е непреодолима сила като пандемията миналата година. И чак тогава да се избере най-подходящият за държавата начин за отдаването му на концесия.
- Ако е вярна прогнозата за възстановяване на авиацията до 2024 г., то сега като че не е най-подходящият момент за концесиониране. Не е ли така?
- Заради това не разчитаме на концесията като панацея. Предприех вливане на активите на търговското дружество “Летище София” ЕАД в “Летище Пловдив” ЕАД. След концесионирането на столичния аеропорт това дружество остана без дейност.
Ще бъдат назначени проверители на двете дружества, които да анализират финансовото им състояние и активи. Целим да икономисаме средства от бюджета, тъй като държавата дава близо 2 млн. лв. на година за летище Пловдив. С парите на “Летище София” ще се постараем да инвестираме в “Летище Пловдив” ЕАД.
- В каква посока?
- Изграждане на вместимости за гориво-смазочни материали, за да се зареждат самолети и самото дружество да печели. От друга страна, няма да допуснем разпиляване на активи и средства, които са останали в “Летище София”.
- Какво е останало в дружеството? Колко пари?
- Близо 100 млн. лв. са. Предпочитам това дружество да не се ликвидира, то ще се слее с “Летище Пловдив”, остават активи като летище Балчик и други терени, които са извън обекта на концесия на летище София. Те ще останат публична държавна собственост и няма да бъдат разпилени.
- Дори да останете като министър във втория служебен кабинет, ще имате ли време да обявите нова концесия?
- Според мен политиката за концесиониране е задача на редовен кабинет. Важното е аз да подготвя условията, сценариите, вариантите.
- Как се отрази спадът в авиацията на Държавното предприятие “Ръководство въздушно движение”?
- Поради свиване на прелитанията в небето ни, на кацане и излитане на самолети от нашите летища, спадът в РВД е над 80% в приходната част. Заплатите на ръководителите на полети и на администрацията в РВД са намалени с 30%, инвестиционната програма е свита със 70%. И въпреки това не се допусна мигриране на ръководители на полети да водят самолети в германското, италианското или във френското небе. Независимо от тези непопулярни мерки това не се отрази на качеството на обслужване на въздушното пространство.
- А как се намериха пари за подпомагане на авиацията?
- Сега служебният кабинет го направи, до 30 млн. лв. е предвидената помощ, тази мярка залегна в актуализацията на бюджета, която мина на първо четене в парламента. Но най-важното е, че няма да предложа на Министерския съвет критериите и конкретния размер на помощта, докато не съм ги съгласувал с целия бранш. Бих представил критериите, когато ги изготвим, и на ресорната комисия в парламента, за да бъде подпомагането максимално прозрачно и публично.
- В парламента казахте, че не знаете защо руски машини удълбочават каналите на пристанище Варна. Наистина ли не знаете?
- Не знам. Може би защото “Гидропрес” е акредитиран представител на един от съдружниците в консорциума, нает от Държавното предприятие “Транспортно строителство и възстановяване”, на което е възложена поръчката. Не знам защо е руска дълбачката, това е минало през решение на Министерския съвет, защото за такива от трети страни извън ЕС се иска разрешение от правителството.
- Новата вълна на COVID-19, в която вече сме, засегна ли превозвачите?
- Към момента притесненията им са за бавното преминаване през граничните пунктове. Много бавно става, особено на Дунав мост 2, там има големи опашки и те се причиняват от румънска страна. Пораждат се и заради потенциални емигранти от Афганистан вероятно. Проверките са тотални откъм румънската страна. Написах писмо до еврокомисаря по транспорта Адина Валеан за тези опашки. Нашите превозвачи понякога возят жива стока, в тези жеги са подложени на ненормални условия. В събота бях сигнализиран за поредния проблем и в понеделник написах писмо.
- Откъм входа от Турция би трябвало българските власти да проверяват, контролът на входа е най-вече от наша страна, нали?
- Проверява се както лекотоварният трафик, така и тежкотоварният. Инспекциите са повсеместни, на всички превозни средства, поради което и опашките стават по-дълги. Към Сърбия трафикът не е толкова силен, защото сръбските власти са вдигнали два пъти пътните такси по магистралите. Албанците, тежкотоварният им трафик, а и гастарбайтерите им не минават през Сърбия и Хърватия, имат някакви драми на сърбо-хърватската граница и минават през България. През юни имаше 15% увеличение на албанския трафик през Дунав мост 2 спрямо периода от миналата и по-миналата година.
- Защо освободихте Михаил Константинов като директор на “Информационно обслужване”, а Валери Борисов като шеф на борда на директорите? Те не са ли назначени с конкурс?
- Да, след конкурс са назначени. Валери Борисов е освободен, защото премина на друга работа. Той стана зам.-директор на Държавната агенция “Електронно управление”. Константинов има други творчески планове за себе си - да се занимава с изкуство, доколкото знам, иска да пише книга.
- Защо точно преди изборите правите тази смяна?
- Категорично не е преди изборите, още не знаем кога ще бъдат. Процедурата за освобождаване на членове на съвета на директорите е доста дълга, предхожда се от свикване на общо събрание на акционерите, а има и 0,5% частни акционери.
По времето на Иван Костов дружеството е било пуснато за продажба, после държавата е осъзнала, че този подход не е съвсем правилен, и е започнала обратно изкупуване на акции, но една част от дребните акционери не са били съгласни. Като резултат имаме държавна собственост 99,5%. Така че промяната сега в борда е резултат на 50 дни работа.
CV
Роден е в Смолян през 1972 г.
Магистър е по право
Професионалната му кариера преминава през Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Столичната община и частния бизнес
Бил е заместник-министър на транспорта в три правителства
Бил е председател на УС на ДП “Пристанищна инфраструктура”, на съвета на директорите на “Информационно обслужване” и на “Български пощи”, зам.-председател на борда на директорите на “Пристанище Бургас”, член на съвета на директорите на “България ер”
Семеен, с три деца.
