След 125 г. мечти тунел под Шипка може и да бъде пробит
Габровци се борят за този проект от 1897 г., но едва тази година бяха отворени оферти от кандидати да го направят
Тунелът под Шипка може да бъде готов за 125-годишнината от възникването на идеята. Борбата на местните общности във и около Габрово да се направи тунел под върха, вместо хората и превозните средства да лъкатушат през прохода, е започнала през 1897 г. До момента са минали 123 години оттогава.
Миналата седмица в Агенция “Пътна инфраструктура”
бяха отворени
офертите на
13 фирми за
изграждане на
тунела и на
17 за строителен
надзор
(виж карето).
Срокът за изграждане на съоръжението заедно с обходен път на Габрово е към 3 години и половина, т.е. ако всичко мине нормално, тунелът поне ще бъде пробит на 125-ата година.
Това е абсолютен рекорд по дълголетие на реализацията на голям инфраструктурен проект в България.
Магистралите “Тракия” и “Хемус” минават през 40-годишни спорове дали и как да се правят, докато строителството им започне. А “Хемус” по всяка вероятност ще навърши 60 години от идеята за пълната реализация.
През 1897 г. габровци и казанлъчани започват гигантска битка за свързване на Северна и Южна България с железница с тунел под Шипка. В парламента
тя се води от
габровските
депутати и
Иван Вазов,
който е народен представител от Казанлък.
Както и сега на място се броят транспортните единици, които минават през прохода. Оказало се, че 36 000 кираджийски коли минават годишно. В последния ден на 1897 г. парламентът гласува Закон за преминаване на презбалканската железница по трасето Търново - Севлиево - Габрово - Шипка - Казанлък.
Тогава обаче се намесват чужди интереси и битката за жп линията се вписва в стопанската история на България като една от най-големите далавери от началото на този век. Оказва се, че
решителният коз
откъде да мине
трансбалканската
железница
държат
френските
концесионери
на мините в Кръстец в Тревненския балкан. Натискът е огромен. Няколко години по-късно правителството на Рачо Петров иска заем от Парижко-холандската банка, която е монополен кредитор на България.
Условието за заема е обаче железницата да мине не с тунел под Шипка, а по най-нелогичното, трудно и скъпо трасе - през Тревненския балкан, където са мините на френското акционерно дружество с името “Принц Борис”, кредитирано от банката.
Въпреки упоритата съпротива през 1907 г. Народното събрание приема проекта за трансбалканска железница през Тревненския балкан и строителството започва със заем от 32 милиона златни лева от Парижко-холандската банка.
Железницата е завършена през 1913 г., тя лази по Балкана, изписва осморки и шесторки, вместо с един е с 23 тунела само от Търново до Кръстец. Неудобна и трудна за експлоатация, железницата губи международното си значение двайсетина години по-късно, когато залежите са изчерпани.
Идеята за тунел
под Шипка се
възроди отново
през 1991 г.
и бе облечена в решение на Министерския съвет. Започнаха проучвания за интензивността на транспортните потоци. Констатира се, че пропускателните възможности на Габрово, (през който преминава трафикът за върха) са изчерпани. Започнаха геоложки и предпроектни проучвания. Изготвен бе технико-икономически проект, доказващ целесъобразността на тунела.
Заключението на спецовете е - Шипка е вторият по натоварване старопланински проход след Витиня.
Но става 1994 г., докато проектът за тунел под Шипка бъде приет. Неговата дължина е 3200 метра, с двупосочни платна и 2 тротоара.
Той трябва да е 500 м под върха, на 700 м надморска височина. Цялото пътно съоръжение е с дължина 31 км, с 4 виадукта преди тунела откъм Габрово и с 2 пътни възела от двете страни. Тогава спецовете от Главно управление на пътищата заявиха, че строителството ще струва 90 млн. долара.
Надделява мнението да не се обявява търг, а Министерският съвет да отиде на пряко договаряне. Бе оповестено и предложение на “Мултигруп”, депозирано до правителството и министър-председателя Беров за образуване на консорциум от български проектантски и строителни фирми за изграждане на тунела.
По-късно обаче транспортното министерство обяви международен търг.
20 фирми изпратиха
документи, от тях 15
са допуснати за участие
Никоя от фирмите не спечели търга, тъй като не отговаря на всички тръжни условия, а сред тях са фирмата да осигури сама финансирането.
През 1995 г. процедурата бе прекратена. Горе-долу от това време е изявлението на Жан Виденов, че тунелът под Шипка не е актуален.
През 2000 г. за идеята се заговаря отново, защото тогавашното правителство е възложило на
консултанти
от Япония
да направят
прединвестиционно
проучване
В доклада на японците от 70 страници се казва, че пътят през Шипченския проход с тунел е най-подходящото средство за преодоляване на Стара планина в сравнение с Троянския проход, през Хаинбоаз и през Вратнишкия проход.
Освен това пътят през Шипка е част от Паневропейския коридор №9, който свързва северните части на Източна Европа със Средиземноморието. И не на последно място, че преминаването на пътния трафик през Габрово замърсява въздуха с нива 10 пъти над стандартните за безопасност.
Най-високите прогнози предвиждат 16 800 превозни средства на ден през 2030 г. Общите разходи за строеж според японците са 125 милиона щатски долара.
Но пари така и не се намират. Идеята се възражда отново при правителството на НДСВ. През 2003 г. Милен Велчев се ангажира да търси средства за проекта, но така и не ги намира и от едно негово изказване става ясно, че трябва да се чака приемането на България в ЕС и тогава евентуално проектът да се заложи сред приоритетите.
2007 г., когато идеята за тунел под Шипка навърши 110 години, дойде и отмина, минаха и два бюджетни периода на оперативните програми и тунелът нито веднъж не стигна до финансиране, защото бе изместен от по-големи приоритети.
Впрочем
отпускането на пари и
сега не е сигурно
В самите условия на сегашната обществена поръчка е посочено, че финансирането е под условие и проектът ще бъде включен в бъдещата оперативна програма “Транспортна свързаност 2021-2028”. Преди няколко дни зам.-министърът на регионалното развитие и благоустройството Николай Нанков посочи, че средства ще се търсят и по линия на бюджета на АПИ, от бъдещите постъпления от толтакси и дори от заеми. Това не пречи обществената поръчка, чиято прогнозна стойност е 260 млн. лв. без ДДС, да се обяви, защото само процедурите по избор на офертите и по обжалванията ще отнемат месеци. А и проектът е на инженеринг, т.е. избраната фирма ще трябва да има и време да изготви конкретен технически проект, което също отнема време, докато дойде нуждата от финансиране.
Българи, турци
и китайци искат
да го построят
13 фирми са кандидати да изградят срещу 267 млн. лв. без ДДС обходния път на Габрово с тунел под връх Шипка. Техните оферти, обединени в 7 предложения, бяха отворени вчера в Агенция “Пътна инфраструктура”.
Сред кандидатите са големи български фирми в пътното строителство, обединени в консорциуми, турски компании и една китайска, които играят самостоятелно.
В “Консорциум ПСВТ” са “Пътни строежи – Велико Търново”, “Хидрострой” и “Пътинженерингстрой-Т”. Чрез обединението “Шипченски проход” играят “Трейс груп холд” и “Алве консулт”. В “Геопът Шипка” участват “Геострой” и “Пътстрой-92”.
Българската фирма “Виа план” е подала оферта в консорциум с турската “Доуш Иншаат Ве Тиджарет”, която изгради метрото от “Надежда” до площад “Света Неделя” в столицата.
Сред изцяло чуждите участници са турската “Дуйгу мюхендислик иншаат туризм дъш тиджарет ве санайи лимитед ширкети”. Фирмата у нас досега се е явявала единствено на търга за жп линията Елин Пелин - Вакарел, който е за половин милиард лева. Друг кандидат от Турция е “Колин иншаат туризм санайи ве тиджарет”, която е напълно непозната в България.
Китайската оферта е на “Чайна комюникейшън кънстракшън къмпани”. Тя участваше в консорциум с “Трейс груп холд” за участък от жп отсечката между Елин Пелин и Костенец.
Проектът за тунел под Шипка се финансира от бъдещата програма “Транспортна свързаност 2021-2027” и трябва да направи бърза връзка между Южна и Северна България.
Според условията на поръчката избраната фирма трябва да изгради 10 километра обходен път на Габрово и тунел, който ще е 3,2 километра. Той ще е с две ленти за движение, две водещи ивици и два тротоара. Проектът предвижда още 4 по-малки тунела по пътя, които ще са дълги по 200-300 метра, плюс много съоръжения.