Атанас Атанасов: С наши влакове грешка като в Гърция не може да стане
- Подготвяме се за процедурата за новия договор с държавата, посочи изпълнителният директор на БДЖ
- Г-н Атанасов, кошмарната катастрофа в Гърция поставя въпроси за сигурността и в българските железници. Има ли гаранции, че у нас няма да се сблъскат влакове заради минаване на червен семафор?
- При нас нещата са много по-добре, има осигурителни инсталации, които не трябва да допускат такива ситуации. Самите правилници са направени така, че до последния момент човекът да бъде защитен и да не се допуска подобен инцидент. При една техническа грешка от даден служител може да стане такова нещо, но той трябва да е толкова неподготвен, че няма логика да се допусне. Както в Гърция е станало, някой е казал - премини и продължи. Той не би трябвало да каже такова нещо, ако пътят е зает.
- Наскоро беше оповестен подобен случай, при който ръководител-движение у нас казва на машинист да мине на червен семафор. Не е ли подобно на ситуацията в Гърция?
- Някой има интерес да се рови в такива случаи, които са свързани единствено с вътрешните правила за работа и по никакъв начин не са застрашили движението на влаковете. При този случай от Драгоман не е спазена процедурата документално. По тази причина машинистът не е пожелал да тръгне, докато не бъдат спазени регламентираните правила.
- По повод на този случай Национална компания “Железопътна инфраструктура” изпрати съобщение преди дни, че има тройна система за подсигуряване.
- Да, НКЖИ има тройна система. Ситуация, подобна на гръцката, може да се получи при повреда на системата, която осигурява движението между две гари. Но ако машинистът е на място, дори дежурният по гара да допусне грешка, нищо няма да се случи. Може да се премина на червено, но единствено след връчване на определен образец, без него преминаването не е допустимо и няма как да стане. Това, че някой е допуснал грешка при Лариса, не значи, че целият свят работи по този начин. Гръцките железници са много по-изостанала от българските.
- От нашите? Които са си изостанали.
- В българските железници в момента се инвестира много и докато се извършва строителство в някои участъци, тези системи не могат да работят. Там движението изцяло зависи от човешкия фактор и не се разчита само на един служител, а са няколко души по веригата, които следят за движението. Прави се с цел да е по-добро, но в момента не значи, че не могат да се допуснат подобни грешки. Затова трябва по-голямо внимание.
- А случаят с машинистите, които бият началник на гара, защото им прави забележка, че влакът закъснява, а те купуват кафе? Четох в железничарски форуми защита на тези машинисти и колко им е трудно.
- Не искам да защитавам нито машиниста, нито началника на гарата. Това не е начинът да се решава спор. Уволних локомотивния състав, но съм разпоредил отново да се направи разследване. Има дози съмнения кой кого е провокирал, ще се провери. Ще направим възможното този случай да бъде решен, без някой да е прецакан. Гледам в социални мрежи спорове между ръководители на движения, на машинисти кой е прав, кой е крив. Имам чувството, че някой има интерес от това напрежение между НКЖИ и БДЖ.
- А кога ще стане тази мечтана система, когато локомотивът е свързан с релсите и управлението на движението не зависи от хората?
- Срокът за свързване на локомотива и железния път е краят на 2026 г. В момента има система за безопасност, но само от Септември до гарата в Свиленград. Въпросът е, че дори да се инсталира в железния път, е нужно и локомотивите да я имат.
- А те я нямат, нали?
- В момента се работи и по това. Има обявление през министерството на транспорта 108 локомотива да бъдат оборудвани с такава система, тече процедурата. Финансирането е 50 на 50% от държавата и превозвача. Тази система ще бъде изискване и за състава, който ще купуваме оттук нататък. Условието е локомотивът да се експлоатира поне 30 години, а не да я слагаме на 40-годишни машини. Ще я има на новите локомотиви “Смартрон”, на тези, които са минали капитален ремонт, плюс машините, които позволяват поне 20 до 30 г. експлоатация. Идеята е от края на 2026 г. от София до Свиленград и до Бургас да се прилага тази система. Предвижда се да я има на жп линията Русе - Каспичан, а по-нататък Карнобат - Синдел. Ще я има по линиите, по които минават транзитните влакове. Когато тя работи, системата контролира скорост, спирания, това става автоматично. Ако не се задейства машинистът, локомотивът ще спре сам.
- Може ли да сканираме състоянието на локомотивите и вагоните на БДЖ?
- Като изключим мотрисите “Дезиро” на “Сименс”, купени преди 15 години, 15-те нови локомотива “Смартрон”, 10-те модернизирани през 2006/2007 г., в момента тече процедура за ремонт на 20 машини “Шкода”, всички други локомотиви са на по 40 години. Вагоните и те са между 35 и 40 години, така че голяма част са за ремонт. Планираме обновяване на 167 вагона, което да започне от 2023 г., но няма как да стане за една година, защото три са заводите, които могат да ги поемат, а капацитетът им е не повече от 10-15 вагона на месец. Една част от тях ще се модернизират основно, втората част ще бъдат с по-малък стандарт на обновяване - климатизация, тоалетни. Общата сума е 215 млн. лв. за възстановяване и на локомотиви, и на вагони.
- Тези ремонти от капиталовия трансфер на държавата ли ще се финансират?
- Докато изтече договорът с държавата, това е начинът на финансиране. Нещата вървят към промяна, но натрупаният черен имидж и негативизмът за железниците са много лоши.
- Няма ли основание?
- Основание може и да е имало, може да има и впоследствие, но е въпрос на доказване. Поне в това, което се връща от прокуратурата, не пише такова нещо. Откакто съм тук от 6 месеца, 5 преписки има върнати от прокуратурата, нито една не е със заключение да се заведе иск срещу някого за злоупотреби.
- Каква е субсидията от държавата по договора за обществена услуга? И колко са капиталовите разходи, с които финансират пътническите превози?
- Досега субсидията е била около 250 млн. лв., капиталовите разходи са около 50 млн. лв.
- 300 млн. лв. на година не е малка сума, не смятате ли?
- Лошото е, че за миналата година върнахме 8 млн. лв. от капиталовите разходи, защото нашите предшественици не са провели нито една процедура за ремонт и обновяване на вагони. И тези пари, като не ги похарчиш за конкретния разход, ги връщаш на държавата.
- Връщате пари за ремонт, а локомотивите се палят. Има ли логика?
- Правим всичко възможно да се пораздвижат нещата с обществените поръчки.
- Как да се обявяват обществени поръчки, като вашите предшественици бяха шефове за по няколко месеца?
- Е, то не се знае и ние за колко време ще сме. Може би държавата трябва да се замисли, че ако продължава така, няма да станат нещата.
- Ще продължат ли да се палят локомотиви?
- Не викайте дявола. Техниката е толкова остаряла, че въпреки необходимите мерки и начини на контрол, по някой път се пропускат неща. Колкото и да се стараем да сме перфектни, при 40-годишен локомотив самите инсталации са остарели, самите кабели. Задължили сме, когато влезе машина за ремонт, моментално да се подмени кабелната част. По-голямата част от поддръжката се прави в нашите депа, а капиталовите ремонти са навън. Смятаме тази година да обявим поръчка за още 16 локомотива, въпросът е дали да правим капитален ремонт, или да купим нови, ремонтът е 3 млн. лв., а цената на нов - 5 млн. Като се направи сметката за времето, което остава на тези, които искаме да ремонтираме, и колко ще струва поддръжката им, май е по-изгодно да купим нови.
- Ще можете ли да отговорите на условията за превозвач по договора с държавата? Сегашният изтича в края на 2024 г.
- В момента сме единственият оператор, който изпълнява тази функция.
- Може да не сте единственият, да се появи конкуренция?
- Казвам, че за момента сме единственият. Ще се постараем всичко, което се изисква, да го направим. 167-те вагона, които ще се ремонтират, ще са факт, като прибавим и другите 300-350, надявам се да можем да поемем ангажимент към клиента. Зависи как ще се обяви поръчката.
- В пътническите превози субсидията покрива разходите, въпросът е какви услуги предлагате?
- Тя покриваше, но с увеличението на заплатите може и да не стигне до края на годината.
- Но за тези 215 млн. лв. от държавата може да се появят конкуренти.
- Относително е. Като държавен превозвач изпълняваме дейности, които не носят печалба. Билетът за автобус от София до Видин е 23 лв., при нас за пенсионер е 7 лева с намалението от 50%, т.е. редовният билет е 14 лв. Държавата не дава да променяме цената на превоза и е права. Притеснява ме да не се реши всички печеливши влакове да бъдат взети, примерно София - Бургас, а кой ще вози от София до Видин?
- За колко години е договорът с държавата?
- Не са го обявили, но минимум 10 години. Сегашният е 10 години, удължен с още 5.
- Каква е търговската политика в пътническите превози? За товарните не ви питам, защото там е пазар.
- В момента влаккилометрите са много повече, отколкото заложените в договора с държавата, поне с 1 млн. отгоре. И спорът е дали да ги намаляваме, или да ги запазим, за да сме лоялни към клиентите. Поне графика за движение на влаковете сме се постарали в рамките на няколко месеца да го подобрим. Като дойдохме, той беше на 85-86% изпълнение. В момента е 94% и много често причината за тези 8% не е в БДЖ, а в НКЖИ и по линия на товарни влакове. Заварихме по 11 липсващи локомотива на ден, в момента са един-два. Подобряваме ремонтната програма, условията на труд.
- Какво ще предложите в сезона на пътниците?
- Ще пуснем извънредните влакове, двете нощни композиции за Варна и за Бургас. Те са печеливши. Планираме да има пет бистра, четири са дадени за ремонт, като станат, веднага ще бъдат включени. Другата голяма идея на предното ръководство е да има вагони с оборудвано с хладилници и печка купе и да се предлагат храни и напитки с колички. Това беше идея на предишния министър Събев, помните - с чаша вино в купето. Но няма служители на БДЖ да правят тази услуга, търсим да ги даден тези вагони под наем. Решили сме до лятото да ги пуснем в експлоатация. Това са 15 вагона, ще ги прикачим към композициите по дългите дестинации - София - Варна, София - Бургас.
- Разчитате ли на процедурата за над 1 млрд. лв. за нови влакове по плана за възстановяване, там бенефициент е министерството на транспорта?
- Пряко отношение нямаме, но министерството се допитва до нас за определени параметри и условия. Доколкото знам, има съвместна група с НКЖИ, БДЖ, външни експерти, други превозвачи. Работи се по въпроса, но трябва да има парламент, който да приеме закони, за да дойде второто плащане по плана. Може да се обяви процедурата, но ако ги няма парите, нищо не се случва. Доколкото знам, министерството е готово с процедурата, биха могли да я стартират.
- На печалба или на загуба са БДЖ?
- Пътническите превози винаги са били на загуба, държавата затова дава тази субсидия. Товарните превози са на малка печалба. Превозват много повече товари, но и там има проблем - не стигат локомотивите, но засега успяваме да се справим.
- Возите ли въглища за Сърбия от мини “Марица-изток” за тецовете ѝ?
- Ние караме един влак и конкуренцията кара още един влак. Доколкото знам, частни превозвачи возят и до Русе и там претоварват на баржи.
- Има ли превози към и от Украйна?
- Осъществяваме част от превози на горива до тяхна гара на границата между Румъния и Украйна. Зърното в по-голямата си част върви към Констанца. Украинците говорят за нова линия, която да построят по наш стандарт на релсите, за да карат зърно към Гърция - Атина и Солун. Другият проблем при нас са зърновозите, обмисляме 130-140 вагона да ги ремонтираме в рамките на няколко месеца. И в момента има запитвания от румънци и украинци да карат до нашите пристанища, но работим с наличния състав. Те питат за превоз до Видин и до Русе, до Кулата, Варна или Бургас.
CV
- Роден в Бургас
- Дипломиран магистър във ВТУ “Тодор Каблешков” по специалност “Технология и организация на железопътен транспорт”
- Завършил магистратура по мениджмънт и маркетинг в Бургаския университет “Проф. д-р Асен Златаров”
- Трудовата му кариера е свързана предимно с железопътния транспорт. Заемал е редица експертни и управленски длъжности в експлоатационната дейност на БДЖ, главно с осъществяване на спедиция и товарна дейност
- Изпълнителен директор е на “Холдинг БДЖ” от септември 2022 г.