Частници може да построят 4 моста над Дунав, магистрала и тунела под Петрохан
Банки и фондове имали интерес заради добра възвращаемост на инвестициите и питали какво държавата може да предложи за изграждане
Изграждането на магистрала “Рила” поне в частта от Гюешево до Дупница, тунела под Петрохан с прилежащи към него около 100 км път и четири или пет нови моста над Дунав са първите инфраструктурни обекти у нас, които може да имат шанса да бъдат построени на концесия, научи “24 часа”. Това се случва 17 години след неуспешния опит да дадем на португалска фирма да довърши “Тракия” на концесия.
“Рила” и тунелът са първите обекти, които специално създадена работна група между МРРБ, Браншова камара “Пътища” и Камарата на строителите в България ще разглежда за концесиониране. При тази схема частник изгражда съоръжението, поддържа го и
събира таксите за преминаване
в продължение на 20, 30 или 35 г. След това го връща на държавата.
Очаква се работната група да заседава поне няколко месеца, т.е. окончателният списък с проекти ще е готов през лятото. “Засега задачата ни е по-скоро да обсъдим обектите от пътната инфраструктура, които са подходящи за изграждане на концесия. Отворени сме за всякакви предложения. Ясно е, че за да се стигне до такава процедура, ще се правят анализи и изчисления”, каза председателят на Браншова камара “Пътища” Стефан Чайков.
Все пак има два пътни обекта, които вече са били обсъдени с министерството и чието изграждане засега не влиза в ничии планове за финансиране,
Единият е магистрала “Рила”, идеята за която скоро ще навърши 20 г. В пълния си вариант тя трябва да започва от тунела “Витиня” на “Хемус”, да се спуска на юг към Горно и Долно Камарци, след това към Байлово, да пресече магистрала “Тракия” при Ихтиман, да се спусне към Долна баня и Самоков, при Дупница да пресече “Струма” и накрая на стигне Кюстендил и Гюешево, за да направи връзка с Република Северна Македония.
В момента разглеждаме по-скромен вариант - между Гюешево и Дупница
с пресичане на магистрала “Струма”, обясни Чайков. Пускането на тази част от “Рила” на концесия донякъде се улеснява от обстоятелството, че през август м.г. пътната агенция обяви поръчка за проектирането на тези 62 км. Това ще покаже точно какви биха били евентуалните разходи за изграждането на този път и така ще улеснят изготвянето на концесионен анализ.
Другият обект, чието изграждане на концесия също е залегнал в плановете, е тунелът под Петрохан с прилежащия му път от близо 100 км.
За него също има достатъчно предварителна подготовка под формата на идеен проект. Става дума за тунел с дължина 6,8 км, което го прави най-дългия в България.
“Тунелът съкращава с около 70 километра пътя между столицата и Видин. Освен че разтоварва по този начин магистрала “Хемус” от тежките камиони, които със сигурност, пътят се свързва директно с новата магистрала Видин-Монтана-Ботевград, т.е.
се създава пълна магистрална връзка север-юг
в тази част на страната”, коментира служебният регионален министър Иван Шишков.
Това е особено важно и по друга причина – който и да е концесионер, ще гледа предимно тежкотоварния трафик, който се отчита от толсистемата и който ще осигури бъдещите му приходи.
Според Чайков точно това е и причината магистрала “Черно море” да не влиза поне засега в сметките за бъдещо концесиониране. Причината е, че трафикът между Варна и Бургас е предимно от леки автомобили и не би осигурил достатъчно приходи, с които концесионерът да покрие разходите по построяването на магистрала между двата града.
Според изпълнителния директор на браншовата камара Лазар Лазаров има допълнителна причина темата за изграждането на магистрали на концесия да получи тласък и това е толсистемата. Тя позволява бъдещите концесионери
да получават адекватна информация какви приходи ще получават
без да се налага на новопостроените участъци да се слагат бариери и шофьорите да спират, за да плащат.
И тъй като леките коли у нас плащат пътната такса за време чрез винетките, пътищата, по които преминават или поне се очаква да преминават предимно леки коли, не са подходящи за концесиониране.
Освен това данните от толсистемата, поне тези за броя на преминалите превозни средства, са публични и всеки може да ги види на сайта на АПИ или в правителствения портал за отворени данни.
Според Лазаров именно информацията за тези данни е накарала много
банки и пенсионни фондове у нас да питат за намеренията на държавата
да даде на концесия изграждането на магистрали. Причината - възвращаемостта на инвестициите се оказва атрактивна заради данните за преминалите камиони и автобуси, които надвишават прогнозите.
“Преди време се посочваше, че през 2020 г. трафикът по една наша магистрала е щял да бъде 250 камиона на денонощие, а сега се вижда, че минават по 750”, каза Лазаров.
Чайков посочи, че стари прогнози за генерална транспортна схема на столицата са посочвали, че през 2020 г. в София ще има 220 леки коли на хиляда жители. Оказало се, че са достигнали 660 коли на хиляда жители.
Макар и по груби изчисления спрямо размера на събираните пътни такси сметките показват, че от вложените средства в изграждането на пътна инфраструктура концесионерите
може да имат възвращаемост до 9-10%
През 2015 г. китайските компании, с които се преговаряше да изградят магистрала от Свиленград до Русе, за да отбият по нея транзитния тежкотоварен трафик, искаха правителството да им гарантира поне 11% възвръщаемост на вложението.
За сравнение доходността от държавни ценни книжа (ДЦК) в момента е около 5% - толкова беше постигнатата през октомври на последния засега аукцион на 5-годишни български ДЦК. Като това се счита за рекордно високо, а доскоро лихвата бе под 1%.
Доходността от вложения в имоти е най-висока при офис сградите, достигайки 7-8% през 2019 г. Пандемията след това обаче я свали значително.
Всичко това възражда идеята за изграждане на пътища в България и чрез концесия. По обобщени сметки за довършването на всички магистрали у нас са необходими към 20 млрд. лв. Такава сума е повече от ясно, че може да се вземат от държавния бюджет, нито да се осигури от европейските фондове.
ЕК мисли за пари за още едно съоръжение при Русе
Войната в Украйна и засилването на товарните транспортни потоци в посока север-юг в тази част на Европа включиха изграждането на нов мост и в инициативата “Три морета”. Затова при всички срещи на президента Румен Радев с бизнеса в чужбина, както и на форумите по инициативата, идеята за концесия за изграждането на нов мост се представя.
Преди два месеца еврокомисарят по транспорта Адина Вълян каза във видеоконферентен разговор с вицепремиера Христо Алексиев, че Еврокомисията ще направи оценка на предложението за нов мост при Русе-Гюргево с цел да го включи за финансиране по механизма “Свързана Европа”. За целта обаче се очаква България да представи поне идеен проект за съоръжението и стойностна документация за цената му, което и до момента не е направено.
Идеите за изграждане на концесия на няколко нови моста над река Дунав в българо-румънския участък на реката са били представяни на няколко международни бизнес форума, засега обаче без съществен успех. Тези места са Силистра - Калъраш, Оряхово - Бекет, Никопол - Търну Магуреле, Свищов – Зимнич, както и идеята за изграждане на нов мост непосредствено до този, който свързва Русе с Гюргево.
Петте точки бяха посочени от транспортния министър на ПП Николай Събев още в края на 2021 г., но едва година по-късно се стигна до споразумение със северната ни съседка да започнат едновременно предпроектни проучвания на петте локации. Най-вероятната, тъй като е най-лесно осъществима, е идеята за удвояване на съществуващия мост при Русе, тъй като останалите са свързани с нуждата от нова пътна инфраструктура, която не е подходяща да поема голям транспортен трафик нито в България, нито в Румъния.