Великобритания свързана под вода с Европа поне още 100 г.
Евротунел e най-дългият подводен път и сред инженерните чудеса в света
“Когато това се случи, плачехме от радост. Бяхме осъществили първата сухоземна връзка между Франция и Великобритания”, спомня си Филип Козет. 68-годишният французин има уникален късмет да е един от двамата строителни работници, които ще прокопаят последните метри на едно от най-уникалните подводни пътни съоръжения, създавани в Европа.
Това се случва на 1 декември 1990 г. в 12,12 часа. Козет ръководи тунелопробивната машина, която е изминала 15,6 км под дъното на протока Ламанш от френския бряг. От британския остров е тръгнала друга, която е прокопала над 22-километрово трасе. Последните метри от нейната работа са поверени на англичанина Греъм Фаг, който също като Козет носи националния си флаг, за да направят историческо ръкостискане, щом се срещат в подземната галерия.
Снимката на двамата и до днес се използва като едно от най-ярките доказателства за силата на Обединена Европа, въпреки че Великобритания избра да напусне ЕС. И макар Фаг да признава, че е гласувал в полза на Брекзит през 2016 г., той продължава да се чува по телефона с френския си колега.
“Последния път, когато говорихме, Фаг ми каза на френски “Добър ден, приятелю”. Аз самият уважавам решението на британците да напуснат Евросъюза, макар да смятам, че това е връщане с 50 г. назад. Те може да са преценили така, но влаковете ще продължат да се движат под Ламанша.
Тунелът, който направихме
заедно, ще остане символ на близостта,
дори англичаните да искат да се дистанцират”, обяснява Козет пред френски вестник.
Първите идеи за изграждане на сухопътна връзка между континентална Европа и Британските острови се появяват още през 1802 г. За да се отговори на увеличаващия се търговски интерес, френският инженер Алберт Матю предлага да се направи подводен тунел в най-тясната част на пролива, който ги разделя. Проектът му е за съоръжение на две нива, което да позволява преминаване на каруци. Тъй като все пак става въпрос за трасе от над 30 км, по средата му да се изгради изкуствен остров за почивка.
Смятана за изключително напредничава за времето си, идеята му е представена на световно изложение в Париж през 1867 г., но не се намира управленска воля и финансов ресурс да се реализира. Нов тласък за нея дава създаването на Европейската икономическа общност през 1957 г. И макар Великобритания първоначално да не е част от организацията, е сформирана международна експертна група, която да изработи проект за сухоземна връзка. След като Обединеното кралство се присъединява към ЕС през 1973 г., е подписан и договор за изграждане на подводен железопътен път с дължина около 50 км, свързващ английския пристанищен град Фолкстън и френския Кале.
Работата по “Евротунел” започва през 1987 г. едновременно от двете страни, като англичаните се съгласяват да изградят над половината от 50-километровото му трасе. 38 километра от него е под вода, като на места
тунелът стига до 75 метра
под морското дъно
По тази причина строителството му е истинско предизвикателство, което никой все още не е могъл да повтори.
“Евротунел” продължава да е най-дългият подводен път. Обшивката му е направена така, че да издържи поне 120 г. Всъщност става въпрос за три отделни тръби – по една за всяка посока на движение и една аварийна и обслужваща. В тях се движат единствено влакови композиции. Дневно те транспортират около 60 000 пътници, 6400 камиона, 7300 коли и 140 автобуса, а също и около една четвърт от търговските стоки между Обединеното кралство и Европа. Всяка композиция е с дължина от 775 метра и изминава разстроянието между френския и английския бряг за около 35 минути.
При старта на строителството му се смята, че ще струва около 5,5 млрд. паунда, което го нарежда сред най-скъпите строителни проекти по това време. При завършването му разходите вече надхвърлят 9 млрд. паунда, много над предвиденото, но и Англия и Франция не се колебаят да инвестират в него, тъй като знаят, че възвращаемостта на вложените средства е гарантирана на фона на все по-голямата мобилност на европейските граждани и стоки.
“Този проект е пример за това какво представлява Европа. Той е Европа на практика и символ на възможностите, които ще съществуват в новото ѝ развитие”, казва британският премиер Маргарет Тачър при едно от обсъжданията в парламента дали да се строи тунел под Ламанша. В първите години, когато се ражда идеята, страховете са толкова големи, че “Таймс” пише през 1881 г. как той лесно може да бъде
използван от французите,
за да превземат за три часа
английската брегова охрана
По време на дългогодишната си кариера един от най-забележителните британски политици Уинстън Чърчил на няколко пъти се опитва да разсее подобни страхове. Публикува няколко есета, в които оспорва подозренията, че тунелът може да бъде използван за инвазия на континентален враг в Обединеното кралство.
След Втората световна война и новите съюзнически отношения между Франция и Великобритания тези притеснения отпадат, но пък се появяват трудности с осигуряване на финансиране. С държавни гаранции е създаден британо-френски консорциум, в който участват 10 банки и строителни компании от двете страни и те се заемат с реализирането на проекта. Тачър, която е сред откритите му поддръжници, не успява да се включи в неговото официално откриване през 1994 г., защото пада от власт. Това прави британската кралица Елизабет II заедно с френския президент Франсоа Митеран. Церемонията е предавана директно по телевизиите, тъй като тунелът се смята за една от най-значимите транспортни връзки в Европа.
Още с пускането му през него започват да се движат и бързите влакове Eurostar, които свързват Великобритания с Франция, Нидерландия и Белгия. Те например изминават 470-километровото разстояние между Лондон и Париж за около 2 часа и 20 минути, или за три пъти по-малко време от пътуване с автомобил между двете столици. Също голямо удобство е, че те тръгват от централни гари в двете столици, което спестява допълнително време.
През годините са се появявали идеи и за изграждане на автомобилно трасе в тунела под Ламанша, но са отхвърлени като твърде скъпи и сложни за реализация. Така се стига до сегашния вариант, в който камионите, автомобилите и пътните превозни средства се товарят на влакови платформи и по този начин безопасно преминават разстоянието от гарите във Фолкстън и Кале за около половин час.
За своите 30 г. съществуване в Евротунел е имало сравнително малко инциденти, които са довеждали до продължителното спиране на трафика. Първите години от експлоатацията му обаче са доста предизвикателни заради опити на емигранти да преминат нелегално през него от Франция във Великобритания. Многократно се
налага спиране на влакове, за да бъдат
спасени хиляди, търсещи убежище,
които се опитват да се качат на платформите незаконно, докато тръгват. Много хора умират при тези рисковани начинания. Налага се изграждането на километрична ограда около гарата в Кале и поставянето на редица други средства за контрол.
На няколко пъти избухват и пожари в тунела, като най-сериозният от тях е през 1996 г. Тогава се запалва товарен влак, който спира по средата на трасето и това значително затруднява бързите действия на пожарникарите. Унищожени са около 500 метра от железопътните линии и са необходими няколко месеца за възстановяването им.
Подобни инциденти забавят възвръщаемостта на вложените от инвеститорите средства в проекта. Евротунел излиза за първи път на печалба през 2007 г. Олимпиадата в Лондон през 2012 г. му осигури рекорден трафик, който обаче бележи рязък спад през последните две години заради пандемията и Брекзит. През миналата година влаковете Eurostar са превозили една трета по-малко пътници в сравнение с 2020 г. и с 85% спрямо годините преди коронавирусната криза. Оборотът на тунела е намалял с 9 на сто, като според експерти спадът ще продължи, тъй като от януари влязоха в сила по-строги митнически проверки за превоз на стоки между Великобритания и ЕС, което бави преминаването на товарните камиони, а от септември се очакват затруднения и при обработката на пътници заради записи на биометрични данни.